Els orígens del problema que va penalitzar el pilot de Red Bull en la segona sessió d'entrenaments lliures del GP del Canadà
El problema de l'ERS que va patir ahir Max Verstappen durant la segona sessió d'entrenaments lliures del GP del Canadà és una crida d'atenció sobre la fiabilitat de Red Bull? Aquesta és la pregunta que el mateix Max s'ha d'haver fet, declarant als mitjans de comunicació: “Hem d'entendre a què es deu i sobretot si això repercutirà en el transcurs de la temporada”.
la crisi dels ers
—
En una F1 on les avaries del motor s'han tornat extremadament rares i tenint en compte la fiabilitat demostrada pels PU Honda en les dues últimes temporades, sorprèn que el problema també s'hagi produït en una nova Power Unit, la tercera utilitzada en aquesta temporada caracteritzada per un motor de combustió interna. , turbocompressor i nou MGU-H, juntament amb Energy Storage (bateria), MGU-K i programari de gestió, ja utilitzat durant les curses anteriors. Alhora, és indicatiu que va ser l'Ers, o la part elèctrica de la PU híbrida, la que va entrar en crisi. Contràriament a l'èmfasi constant a indicar el desenvolupament aerodinàmic com a clau exclusiva de rendiment dels monoplaça actuals, és correcte reiterar que la PU encara manté, encara que d'una manera menys significativa respecte a l'inici de l'era híbrida, un valor com a diferenciador de rendiment. En essència, tot i que el desenvolupament del rendiment de les PU s'ha congelat, permetent de fet només modificacions destinades a augmentar la fiabilitat del motor, és correcte reiterar com els mètodes de càrrega i alliberament de potència per volta són crucials per a la competitivitat de l'individu. circuits.
la unitat de potència
—
La forma en què s'utilitza la PU i la seva integració en les proves del simulador és una part integral de la preparació dels equips per a un cap de setmana de cursa. No és casualitat que els darrers dies, parlant de la preparació realitzada per Ferrari a l'SF-24, de cara a aquest cap de setmana, hem posat l'accent en el nombre de configuracions no només a nivell aerodinàmic sinó també en el manera en què s'utilitza la PU. Aquestes, de fet, s'han de conciliar amb les prerrogatives aerodinàmiques però també dinàmiques del cotxe, fins i tot intentant de vegades superar algunes limitacions dels dos primers. En aquest sentit, el traçat de la pista de Mont-real posa en especial estrès el cicle de càrrega de PU, al costat d'opcions d'alliberament de potència com fer reactives els monoplaces en els trams conduïts del circuit, però garantint unes reserves d'energia residual adequades en l'últim sector. , el caracteritzat per l'última recta molt llarga que precedeix la meta.
el projecte
—
Si tenim en compte la dificultat intrínseca del projecte RB20 per fer front als vorals alts, característics d'aquesta pista, és igualment obvi considerar rellevant el fet que a Red Bull s'hagin adoptat una modalitat PU, que de fet tendeix a minimitzar la dèficit de la dinàmica del cotxe en el mixt, afavorint l'acceleració fora de les corbes, i després utilitzant la màxima potència en l'últim sector. En el fons, volem dir que, potser, Red Bull podria haver adoptat un mode d'ús molt menys conservador, precisament per mitigar les limitacions del monoplaça en aquest tipus de pista.
la criticitat
—
En última instància, la complexitat del sistema de refrigeració no s'ha de considerar menys important que la de l'Ers split i alimentat per preses d'aire de secció transversal especialment reduïda. En essència, el projecte RB20, portat a l'extrem a nivell aerodinàmic i caracteritzat per una divisió futurista del sistema de refrigeració en quatre nivells, també podria resultar “crític” en determinades condicions. Però òbviament aquestes són només suposicions…
