Repassem les fases de la investigació que van portar al descobriment, al celler d’un magatzem de Brianza, del monocasco que havia de donar vida a la Riviera F1 amb la qual Alberto Colombo va tenir la idea de participar al Campionat del Món de 1980. Ara el projecte ha estat revifat per dos entusiastes: el pilot i col·leccionista Marco Fumagalli i el tècnic Massimo Pollini, molt actius amb el seu equip “Le Saette”. 45 anys després, el monoplaça de Brianza va sortir a la pista del Circuit de Cremona amb un comentari positiu
El seu somni havia estat córrer a la Fórmula 1 amb el seu propi monoplaça construït a Brianza Alberto Colombo la vigília de la temporada 1980. I fins i tot hi havia hagut una presentació oficial completa amb un monoplaça, així que semblava feta, però aleshores, com passa sovint en aquests casos, no s’havien posat tots els engranatges, per posar-ho en argot d’automoció, i el projecte s’havia “encallat”. Però ara, 45 anys després, el somni de l'”home de pèl gros de Varedo”, com s’anomenava a la comunitat Alberto Colombo, excampió italià de Fórmula 3 i un dels pilots de Fórmula 2 més ràpids de l’època, que ja havia intentat sortir al gran premi amb Ats i Merzario però sense sort, s’ha fet realitat i el desembre passat. Riviera F1 va sortir a la pista del Circuit de Cremona. Tot gràcies a dos entusiastes: Marco Fumagallicol·leccionista -també té una de les col·leccions de Vespa Piaggio i derivats més completes d’Europa- i un pilot ja al volant de cotxes històrics de Fórmula 1 i Gr. C Prototips al Le Mans Classic, i Massimo Pollinientre els tècnics més reconeguts del sector amb diversos anys d’activitat també amb els Cavallet Rampant GT.
Les fotos d’aquest article han estat fetes per Massimo Campi
caça del tresor
—
Marco Fumagalli, potser acostumat, com a col·leccionista, a treure a la llum “troballes” més o menys històriques, explica com va néixer l’atrevida idea d'”exhumar” aquest projecte, ara gairebé relegat al nivell de llegenda prehistòrica completa de troballes enterrades pel temps: “Llegint articles en una revista d’ofici em va apassionar aquesta història, que ja inclouen articles com a part de Brianza. d’algunes persones que s’havien incorporat a aquest projecte, així com de l’empresa Riviera Srl – d’aquí el nom del monoplaça – importador d’articles esportius a Itàlia El Coq Sportsif ja patrocinadors de Colombo: persones no del sector sinó amb diferents funcions del cercle d’amics d’Alberto Colombo. Entre aquests Cesare Guidil’amic universitari de Colombo -que no va estar bé durant el període d’aquesta investigació, tant és així que morirà el gener de 2024 als 77 anys- al qual vaig arribar després d’haver creuat les indicacions rebudes de diverses persones, que defineixo com el personatge. ressaltar de tota la recerca perquè va proporcionar el punt d’inflexió decisiu. En el primer contacte telefònic, Guidi em va confirmar que tenia una carpeta de dibuixos que agrupa el projecte d’un monoplaça signat per l’enginyer. Giorgio Valentini – un professor d’enginyeria del Politècnic de Milà que ja havia dissenyat diversos monoplaça-, per això el convidem a que vingui a visitar-nos a les nostres instal·lacions per mostrar-li la serietat de la nostra iniciativa i la capacitat de tirar endavant el projecte. Ens ensenya els dibuixos indicant que havien estat amb ells Thompson – l’especialista anglès en la construcció de monocascos d’alumini que també havia treballat per a Ferrari – va posar en servei el xassís, confirmant que també s’havia de fer la carrosseria en algun lloc. De fet, per a la presentació celebrada a Milà, el Kauhsen F1juntament amb tres motors Cosworth i algunes peces de recanvi, muntats en una versió “dummy” i pintats amb el clàssic blau del patrocinador Le Coq Sportifon hi havia participat alguns dels seus testimonis com Giacinto Facchetti i el tennista Arthur Asch.
Continuant amb la meva recerca vaig descobrir que un parell de membres de Riviera també eren amics de l’escola del meu pare, així que també es va apoderar d’un cert vincle emocional que em va fer augmentar encara més la meva curiositat. El monoplaça també es va exposar en una fira de Varedo però després d’aquestes sortides el projecte es va estancar. Hi ha dues versions en aquest sentit: d’una banda sembla que durant una reunió a Milà amb Ecclestone per definir l’entrada de l’equip a la Fórmula 1 el “Padrí” va demanar una garantia de mil milions de lires, a més un tècnic cridat per gestionar el programa va assenyalar que caldria fer una inversió més per adquirir altres motors i material divers. En tot cas, una inversió que no estava a l’abast, també perquè en aquell període s’havia obert la possibilitat de patrocinar la selecció de futbol de cara al Mundial de 1982 per a Riviera i la marca francesa, per tant va arribar l’aturada i la venda del material ja comprat a dos equips italians implicats en la F1: el monoplaça Kauhsen a Merzario i els motors a Osella. Tot menys el famós cos, del qual teníem una pista d’un mecànic que havia col·laborat en el projecte. Un consell que va resultar correcte, perquè el famós cos estava aparcat en realitat al celler del magatzem de Paolo Barzaghi!”
punt de partida
—
“La carrosseria s’havia conservat bé -intervé Massimo Pollini-, tant és així que va ser suficient polir-la per eliminar la lleugera pàtina d’òxid que s’havia format als panells d’alumini, després d’haver confirmat que mai s’havia utilitzat o fins i tot muntat completament amb tots els accessoris i connexions necessaris per completar el cotxe. Vam començar a treballar-hi el gener de 2024, sotmetent-lo al següent pas de la prova de banc per comprovar-ho. que tots els dibuixos per completar el cotxe estaven allà, transferint tot el material en format digital Cad per a la creació de les peces en modernes màquines-eina de control numèric. Així doncs, vam comprovar que hi havia algunes peces per completar mentre la majoria encara estaven per fer: entre aquestes les suspensions, els puntals de les rodes, la refrigeració, la lubricació i els sistemes de combustible, al mateix temps, es milloren alguns detalls de la barra frontal així com afegir una placa per a la fixació dels cinturons de seguretat es va muntar el clàssic per al motor Ford Coswoth Dfv 3,0 litres de vuit cilindres combinats amb caixa de canvis Hewlandque pràcticament representava l’equipament estàndard clàssic de la majoria de cotxes de F1 de l’època, així com els amortidors Koni i el sistema de frenada Lockeed amb pinces Girling. La carrosseria, en fibra de vidre, reflecteix a grans trets el projecte de Valentini, inspirat una mica en el Lotus 79 que va servir de pauta per als monoplaça efecte terra de l’època. Per replicar el to de blau correcte ens vam referir al morro del Toleman F2 de Colombo, amablement cedit per la seva dona, i vam tenir la millor confirmació un dia que ens va venir a visitar Bruno Giacomelli i sense que li preguntem res va exclamar: aquest és el color d’Alberto!”
claqueta, girem!
—
Després d’uns deu mesos de treball i 45 anys després de ser concebut, el desembre passat la Riviera F1 va sortir a la pista, al Circuit de Cremona, per al shakedown amb Marco Fumagalli al volant. Com va anar? “No hem tingut cap tipus de problema mecànic –comença Pollini–. L’únic problema trobat va ser el notable aixafament a terra a causa del força aerodinàmicaabsolutament normal ja que és un monoplaça creat per tenir efecte terra. De fet, malgrat que estàvem corrent sense les minifaldilles mòbils, prohibides per la normativa històrica de la F1, a una alçada del terra fixada per reglament en 63 mm, més de 230 km/h el monoplaça sota influència. força aerodinàmica va colpejar el fons de l’asfalt, desencadenant una mena de marsopa (salt) que també passa en alguns cotxes actuals de F1. Cal dir que havíem afrontat aquesta primera prova amb calibratges de suspensió similars a altres F1 tradicionals que gestionem, mentre que ara després d’haver verificat la funcionalitat bàsica dels diferents components haurem de passar al desenvolupament tècnic normal endurint el calibratge dels amortidors i la càrrega de les molles i barres estabilizadores, així com intervenint sobre les geometries de la suspensió”.
bones sensacions
—
“No vaig poder empènyer al màxim -refa Fumagalli-, sobretot a l’hora de frenar, perquè amb la superfície tocant l’asfalt vaig haver de deixar anar l’accelerador abans d’hora. De la mateixa manera que hem de millorar una mica la posició de la cabina, perquè en les corbes ràpides l’adherència i el maneig són excel·lents, mentre que en les corbes lentes m’he quedat una mica limitat en els meus moviments pel fet que fins ara estava tocant el cos principalment amb els colzes fins a la paret. conduït amb monoplaça dels anys setanta, com Alférez I Teodorlimitant-me a unes quantes voltes amb els cotxes de F1 dels anys 80, que eren més avançats i més ràpids, així que amb la Riviera encara he de recórrer uns quants quilòmetres més per poder córrer a bons nivells. Tot i això, vaig tenir bones sensacions, sobretot a l’hora d’entrar en revolts, així que estic molt confiat de cara a les properes proves que afrontarem amb els canvis dictats per la informació recollida a la primera. sacsejada“.
Gol de Monza
—
Però un cop donada l’aprovació de la pista, ara sembla arribar una fase encara més difícil: “El problema real és que per a la FIA aquest monoplaça no ha existit mai, perquè mai s’ha homologat i no s’ha competit mai -explica Marco Fumagalli-. Per tant, ara veurem com procedir per completar la documentació burocràtica necessària per presentar la Riviera F1 a l’inici de la cursa perquè ja hi ha una altra cursa amb la mateixa història que la nostra carrera. a les curses històriques: em refereixo al Ferrari 312 B3, l’anomenat “Spazzaneve”, que no havia participat mai en cap cursa en aquell moment, atès que el Monza Revival està programat per als dies 25 i 26 de juliol on córrer els cotxes històrics de F1, seria exactament l’oportunitat adequada per fer, també en memòria d’Alberto Colombo, aquest únic quilòmetre i una pista d’un sol mar construït en la pista de casa”. Sí, en aquest punt l’esperança és que puguin arribar ajudes concretes de les autoritats esportives locals, ens referim a Sias que gestiona l’Autòdrom Nacional de Monza i Aci Milan, potser en la figura de Geronimo La Russa recentment nomenat president d’Aci i membre del consell de la FIA, perquè estem d’acord que Ferrari és Ferrari però seria una veritable llàstima no donar la conclusió correcta d’aquesta bella història.
