Equips, fabricants i FIA es reuniran aquesta setmana per introduir millores: el paddock es divideix entre els que agraeixen l’acció a la pista (els avançaments han augmentat) i els que demanen intervencions després de l’accident de Bearman al Japó. Tanmateix, hi ha el tema polític de la unanimitat
La F1 es veu obligada a aturar-se per la cancel·lació dels GP de Bahrain i l’Aràbia Saudita, a causa de les tensions geopolítiques vinculades al conflicte a l’Iran. Però l’activitat a les taules de la política esportiva és més intensa que mai. Aquesta setmana, de fet, està programada una reunió tècnica en la qual, es pretén, els protagonistes de la F1 discutiran possibles canvis en el revolucionari reglament del 2026, que s’introduirà ja a la propera cursa de Miami el 3 de maig. Després de les tres primeres curses de la temporada, de fet, el paddock es divideix entre els que celebren una època de renovació i els que tenen la identitat de primera categoria. Però l’autèntic “impuls” en l’estudi dels “refinaments” és l’alarma que va sonar després de l’accident d’Oliver Bearman al Japó, provocat principalment pel diferencial de velocitat entre l’Alpine de Franco Colapinto i el Haas del pilot anglès. Una alarma que no es pot i no vol ignorar perquè avui la seguretat a la F1 és un tema central. I, per tant, malgrat la consciència que, com passa sovint després de canvis tan radicals, la unanimitat d’aprovació és impossible de trobar, la impressió és que ens volem implicar en el reglament: no trasbals, sinó perfeccionaments.
els partidaris
—
Les innovacions vistes fins ara tenen admiradors i opositors. Què t’agrada? L’estadística més sorprenent és l’augment espectacular de l’acció a la pista. Comparant les edicions dels GP d’Austràlia, Xina i Japó, entre el 2024 i el 2026 les dades mostren que els avançaments s’han més que duplicat. En comparació amb el 2024, per exemple, vam passar d’una mitjana de 71,75 a 127,75 per metge de capçalera. A la Xina, el nombre d’avançaments va passar dels 102 de fa dos anys als 146 de l’edició del 2026, el màxim numèric fins ara. Aquesta nova dinàmica d’intercanvis de posicions a la pista, on els cotxes ataquen i contraataquen gràcies als modes “Overtake” i “Boost”, s’ha batejat com “yo-yo racing” i s’ha trobat en el pilot de Ferrari. Lewis Hamilton un dels seus més fervents partidaris. El set vegades campió del món va descriure els seus duels amb Charles Leclerc com “la millor lluita dels últims deu anys”. “Si tornes al karting, és el mateix -va dir Lewis- els pilots que van d’anada i tornada, mai aconsegueixes escapar”. Hamilton va rebutjar enèrgicament les crítiques, qualificant aquest estil de “la millor forma de cursa”, i va afegir que la Fórmula 1 feia molt de temps que no arribava a aquest nivell. També Pierre Gasly s’ha posicionat fermament a favor del nou curs queixant-se d’un clima excessivament crític: “Sincerament, crec que hi ha una mica de negativitat al voltant de tot això, i no m’agrada”. El pilot d’Alpine, revigorat per les prestacions del seu cotxe impulsat pel motor Mercedes, sosté que l’habilitat del conductor segueix sent central: “La bateria, totes aquestes coses… encara has d’estar al límit de l’adherència que tens disponible”. Domar un cotxe més inestable, per al francès, permet als pilots talentosos encara marcar la diferència.
els contraris
—
És al front de l’oposició on es concentren les crítiques més dures, amb pilots que no poden suportar la gestió forçada de l’energia. Max Verstappen va ser el més dur, va qualificar obertament els actuals monoplaça “una broma” i va comparar la competència amb el videojoc Mario Kart. El campió del món no es va picar paraules: “És anti-conducció”, referint-se a la necessitat de recarregar les piles en comptes d’empentar. Més diplomàtic, però certament no del tot favorable, és el campió del món Lando Norris. Tot i que admet que “a la televisió es veu molt bé i als espectadors sembla que li encanta”, confessa la frustració dels que estan asseguts a la cabina: “Quan algú et avança fa servir la bateria i et quedes sense bateria, només ets un passatger. No pots fer res i no estàs precisament córrer”. Charles Leclerc en canvi, ha desplaçat el focus cap a la qualificació, el moment en què, tècnicament, el pilot ha de poder empènyer al màxim durant tota la volta, i en canvi ara també ha de gestionar la potència. Sota l’acusació hi ha el “lift and coast” (aixecar l’accelerador abans de la corba) fins i tot durant la volta ràpida i les zones de zero quilowatts en corbes emblemàtiques com les “Esses” de Suzuka, on, per recarregar les bateries, els motors funcionen a mitja potència. Però, com s’ha dit, la preocupació més gran és la seguretat. L’accident de Oliver Bearman a Suzuka, que es va produir a més de 300 km/h, va destacar els perills dels diferencials de velocitat, que es produeixen quan un cotxe està en mode de càrrega i el següent està empenyent. Carlos Sainz va advertir que tot i que Suzuka disposa d’àmplies zones d’escorrentia, accidents similars en circuits de carrer com Bakú o Las Vegas podrien tenir greus conseqüències.
com intervenir
—
Les solucions? Es parla de canvis en el programari de la unitat de potència per augmentar la taxa de recuperació d’energia a ple rendiment de 250 kW a 350 kW, per tal de reduir la necessitat de fer “aixecar i costar”. Una altra idea (que s’ha de verificar acuradament per a les implicacions de seguretat) és l’eliminació de les restriccions a l’obertura de les ales mòbils per facilitar la recuperació d’energia, tot i que això genera preocupacions sobre el risc d’accidents a alta velocitat si les ales romanien obertes en les corbes. De nou, permet que es cremi més combustible per generar més energia tèrmica, reduint la dependència de la bateria. Les discussions, però, no prometen ser senzilles perquè la regulació del motor està congelada i, a curt termini, només es pot intervenir el programari. A més, qualsevol canvi estructural de la relació 50-50 entre els motors de combustió i els elèctrics requeriria la unanimitat dels fabricants, que sempre és difícil de trobar perquè els que tenen l’avantatge estan inevitablement en contra. En definitiva, queden dies de reptes tècnics i diplomàtics per a la F1: trobar un compromís que salvaguardi l’esperit del nou reglament, l’espectacle i sobretot la seguretat dels pilots.
