Els problemes de la RB20 podrien estar lligats a un article votat per unanimitat pels equips i reescrit per la FIA, que prohibeix els sistemes capaços de produir parells de frenada asimètrics en un eix determinat.
La comparació entre les prestacions del Red Bull RB20 i del RB19 de l’any passat posa de manifest que el cotxe d’enguany no va ser gens dominant, sinó que va perdre 132 punts davant la competició respecte al 2023. Aquestes són les dades numèriques que de fet indiquen el nivell mitjà de competitivitat sobre les catorze curses celebrades fins ara, però en realitat és encara més rellevant observar la distribució dels resultats obtinguts que posa de manifest com, sobretot en les quatre darreres curses, però en tot cas progressivament a partir del GP de Miami, s’ha avançat el rendiment. de la RB20 s’ha tornat molt més sensible a les característiques de les pistes individuals.
l’article reescrit
—
Sorprèn que la RB20 mostrés una sensibilitat de pista cada cop més accentuada, mentre que en les cinc primeres curses, en pistes amb traçats i condicions ambientals completament diferents, Max Verstappen va aconseguir quatre victòries, amb l’única excepció del GP d’Austràlia, on es va retirar per una fallada anòmala al fre posterior dret que havia provocat l’inici d’un incendi. Aquest mateix problema, ara uns mesos després, es podria considerar una pista. Per entendre, en tot cas cal arribar a finals de juliol, quan la Federació Internacional va reescriure l’article 11.2.1 votat per unanimitat dels equips: “Qualsevol sistema o mecanisme que pugui produir de manera sistemàtica o intencionada parells de frenada asimètrics està prohibit en un determinat moment. eix”. Què vol dir i aleshores per què reescriure l’article i no enviar una Directiva Tècnica Se sol optar per aquest últim mètode quan un equip demana una solució concreta que està estudiant, en aquest cas aportant els dibuixos? a la Federació per a una avaluació Si bé la modificació d’un article sol produir-se quan es tem que el buit del text ja s’hagi explotat i l’única manera de prohibir-ho retrospectivament, quelcom que el text original de la llei permetia anteriorment. la reescriptura d’articles concrets.
frenada asimètrica
—
A la pràctica, l’última versió de l’article 11.2.1 s’ha de veure com l’única possibilitat de sancionar un projecte que a principis d’any no era il·legal per lectura de les bases, sinó que de fet contravenia totalment el seu esperit, o millor dit la intenció. Això vol dir que algú ja havia pensat en la frenada asimètrica? El nou text de l’article 11.2.1 ho suggereix: “El sistema de frenada s’ha de dissenyar de manera que, dins de cada circuit, les forces aplicades a les pastilles de fre siguin de la mateixa magnitud i actuïn com a parelles oposades sobre un disc de fre concret. Es prohibeix qualsevol sistema o mecanisme que pugui produir de manera sistemàtica o intencionada parells de frenada asimètrics en un eix determinat”. Però, què té a veure tot això amb Red Bull? Fent un pas enrere, el problema patit a Austràlia, com s’ha dit anteriorment, va constituir una mena de pista, que els tècnics de la FIA aparentment volien investigar. Segons les nostres fonts, sembla que el RB20, fins al GP de la Xina, va muntar una vàlvula inercial a la part posterior a la secció del sistema de frenada aigües avall del Brake by Wire. A la pràctica, una vàlvula amb connexió en T, és a dir, amb el conducte de lliurament, que rebia la pressió hidràulica dirigida a l’eix posterior regulada pel fre per fil, però que precisament mitjançant l’acció de la vàlvula es podia gestionar amb una pressió més gran sobre el costat dret o esquerre de l’eix posterior, depenent de si el cotxe feia una corba cap a la dreta o cap a l’esquerra.
Actuació de Red Bull
—
En essència, una esfera molt senzilla a la part horitzontal de la vàlvula es mou d’aquesta manera cap a la dreta o l’esquerra, augmentant o disminuint la pressió hidràulica a les dues branques de la part horitzontal de la T. És correcte assenyalar que la vàlvula inercial no forma part absolutament dels components subministrats a l’equip pel fabricant del sistema de frenada, i no modifica les seves característiques bàsiques ni tan sols pel que fa a la seguretat. A més, la vàlvula inercial té la seva funció només quan el monoplaça s’acosta a la fase d’entrada a la corba, ja que en línia recta, a l’inici de la fase de frenada la pressió entre dreta i esquerra es manté inalterada, de fet amb la bola metàl·lica situada exactament. al centre de la T. Dit això, cal aclarir que els avantatges d’un sistema d’aquest tipus es concentren sobretot en el maneig (conducció) del cotxe. En essència, la precisió de les corbes es fa absoluta i el subviratge desapareix. Una cosa que l’RB20 ha perdut progressivament a partir de Miami i que ni tan sols les novetats posteriors han aconseguit posar remei. Ara, òbviament, no hi ha cap prova provada que les coses hagin anat exactament així, donada l’òbvia i obligada confidencialitat per part de la FIA, ja que fins i tot en el cas en què Red Bull realment va utilitzar aquest sistema, era completament legal en base a la redacció inicial del reglament tècnic, per tant la FIA, sense modificar la norma, no hauria pogut intervenir sancionant l’equip, ja que era totalment legal. En definitiva, un misteri gros, però que, com s’ha dit anteriorment, troba explicacions tècniques precises per a les prestacions ja no altes de l’RB20.
una qüestió de dinàmica
—
En essència, no es tractaria de problemes aerodinàmics, ni tan sols de muntatges extrems, sinó d’un augment progressiu de la criticitat de la dinàmica del vehicle. És difícil imaginar quines podrien ser les mesures correctores que, des de les nostres indiscrecions, semblen dirigides precisament a una gestió diferent dels muntatges i al diàleg entre els eixos davanter i posterior. Un trencaclosques per als tècnics dirigits per Pierre Wache, perquè és molt difícil replicar la funció d’un dispositiu quan es retira del cotxe.
