Per què s’afavoreix Ferrari a Mònaco: la pista monegasca es caracteritza per frenades freqüents i rectes curtes, un traçat que sobre el paper anul·la l’avantatge de Mercedes
Fins al moment, efectivament, sobretot en les tres primeres curses celebrades, era evident que a la F1 el principal problema anava lligat a l’equivalència de potència 50-50 entre la generada pel motor de combustió interna i el component elèctric dels PU del 2026. En concret, el tema va estar representat per la dificultat de tenir una recuperació adequada de l’energia que després es podia gastar en els trams rectes, sense que al mateix temps es veiés forçat per maniobres d’elevació i costa i, sobretot, es vegi aclaparat per un Super clipping molt agressiu amb l’accelerador ben premut. Aquest cap de setmana se celebrarà el GP de Mònaco que, pel que fa a la pista, representa un esdeveniment únic al calendari, ja que el traçat es caracteritza per frenades freqüents, per tant funcionals per a una recuperació d’energia efectiva, i rectes curtes en les quals utilitzar la càrrega elèctrica.
bolcant
—
Un escenari, doncs, que capgira completament el paradigma de les unitats de potència actuals, anul·lant potencialment l’avantatge mostrat fins ara per Mercedes respecte als seus perseguidors directes, Ferrari abans que res. Amb motiu del GP de Mònaco, la FIA ha decidit que no hi haurà cap secció d’activació del mode recte, és a dir, aerodinàmica activa. De fet, les ales tindran una configuració amb flaps fixes, que només es podrà modificar en relació a la incidència adoptada a l’hora de determinar la configuració, per la qual cosa no es faran servir els sistemes de reducció d’arrossegament als eixos davanter i posterior. Ergo, específicament per a Ferrari i Red Bull, no s’utilitzaran les ales plegables “Macarena”, substituïdes per versions amb elements fixos. Però la Federació va considerar que aquesta mesura podria no ser suficient pel que fa a la seguretat si es mantingués el mateix perfil d’ús de l’energia elèctrica, tenint en compte també que, tanmateix, es va decidir permetre l’ús de la modalitat d’avançament per facilitar l’avançament, que és una mercaderia notòriament rara a Mònaco.
es fa l’elecció
—
En essència, la FIA ha decidit imposar un perfil d’ús de 350KW de potència elèctrica màxima, que disminueix linealment a partir dels 200Kmh, fins que s’esgota als 300Kmh. De fet, el punt de partida a partir del qual la potència elèctrica subministrada ha de disminuir linealment fins a esgotar-se s’ha avançat 90 km/h respecte als 290 km/h del perfil d’ús estàndard d’altres circuits. Però, com s’ha dit, encara es permet l’ús del mode d’avançament, és a dir, quan s’activa, el subministrament de potència disminueix menys ràpidament, des de 350KW a 200Kmh fins a 150KW a 300Kmh, però a partir d’aquest moment la reducció de potència es fa encara més ràpida, s’esgota a només 310Kmh. En essència, només en avançar els monoplaça podran explotar 150Kw més a una velocitat de 300Kmh, però aquesta potència arribarà a zero tan bon punt arribin als 310Kmh. Una elecció de sentit comú, però la mesura introduïda per la FIA també és quelcom que retorna efectivament a Mònaco les seves característiques vinculades a la naturalesa típica de la seva pista. No és una cursa on el guanyador sigui qui millor gestiona la càrrega de la bateria, sinó el que, a partir de la classificació, serà més capaç que els altres de tenir un cotxe àgil i reactiu preparat per accelerar. D’alguna manera, una cosa que hem vist fins ara és, entre els grans noms, l’ADN sobretot d’un cotxe en particular, és a dir, l’SF-26. El rendiment dinàmic del monoplaça Maranello, per tant, en termes de suspensió, va ser sens dubte significatiu.
confirmació
—
L’última confirmació, però, es remunta al GP del Canadà, almenys pel que fa a Hamilton. De fet, Lewis ha trobat, amb un enfocament metodològic diferent al del passat recent, la configuració ideal per sentir el cotxe, augmentant la seva confiança de conduir. Una cosa que a Mònaco representa un tresor encara més important. No obstant això, és igualment correcte recordar que al Canadà el seu company d’equip Leclerc va declarar que havia viscut la pitjor sensació que havia experimentat mai en la seva carrera amb el seu cotxe. Certament no és un viàtic positiu. Tanmateix, les anàlisis en tornar a Maranello sobre el que va passar el cap de setmana a Mont-real haurien aclarit com el camí per determinar la configuració escollida pel monegasc, basant-se gairebé exclusivament en els resultats al simulador, no s’ajustava a les condicions reals de la pista quant a adherència i temperatures. En essència, més enllà de la profunda diferència entre els dos circuits, Charles a Mònaco també tindrà l’oportunitat d’afinar la configuració en les tres sessions d’entrenaments lliures, ja que és un cap de setmana en format estàndard i no Sprint com ho van ser les dues proves anteriors. La rapidesa en l’acceleració, característica peculiar de l’SF-26, sobretot a l’arrencada gràcies també al diàmetre de la turbina, més petit que el dels seus rivals directes, constitueix un element més de força que la Scuderia podrà explotar al Principat. En essència, sembla molt legítim imaginar un Ferrari capaç de competir en igualtat de condicions, sense cap dèficit de potència i gestió energètica amb el Mercedes, dominant fins ara, però també amb McLaren i Red Bull, on la facilitat de maneig i la precisió a l’hora de prendre corbes són les qualitats guanyadores.
