La FIA ha comunicat els canvis que s’aplicaran a partir del proper GP de Miami el 3 de maig
Més llibertat per als pilots per impulsar la classificació gràcies a una gestió diferent de l’energia, impuls limitat a la carrera per motius de seguretat, innovacions en sortides amb detecció de baixa potència i nou sistema d’avís visual. Aquests són els principals canvis normatius comunicats per la FIA que s’introduiran a partir del GP de Miami el 3 de maig. La reunió decisiva s’ha celebrat avui i ha comptat amb la presència de la FIA, els directors d’equips, els CEO dels fabricants de Power Unit i el Fom, amb l’objectiu d’acordar una sèrie de millores a la normativa del Campionat del Món de F1 2026. Les propostes finals van comptar amb una aportació significativa dels pilots a la llum dels problemes crítics sorgits en les tres primeres carreres de la temporada. Seran implementats per Miami excepte per als canvis en els procediments d’inici de cursa, que inicialment es provaran a Miami.
qualificacions
—
Els canvis més significatius es refereixen a la qualificació, on els conductors s’havien queixat de l’obligació de frenar (per recarregar) els monoplaça a les revoltes d’alta velocitat on normalment estaven acostumats a anar a la màxima velocitat. La intervenció fa referència a la gestió energètica: s’han modificat els paràmetres, entre els quals s’ha reduït la càrrega màxima permesa de 8MJ a 7MJ, amb l’objectiu de reduir la recuperació d’energia excessiva i afavorir una conducció màxima més constant. Això pretén reduir la durada màxima del “superclip” a uns 2-4 segons per torn. La potència màxima del Superclip s’ha augmentat a 350 kW (abans 250 kW), reduint encara més el temps de càrrega i el treball del pilot en la gestió de l’energia. A la pràctica, els pilots podran mantenir el peu avall i el sistema els permetrà recarregar fins a 350 kW, la qual cosa els permetrà no haver de aixecar i costar (alliberament de l’accelerador i inercia) a les revoltes d’alta velocitat, principal limitació criticada pels pilots que sempre han intentat fer el temps a la classificació portant altes velocitats a les revoltes. Aquest canvi també s’aplicarà a les condicions de cursa. Adaptació de la pista: el nombre d’esdeveniments on es poden aplicar límits d’energia inferiors alternatius s’ha incrementat de 8 a 12 curses per permetre una millor adaptació a les característiques del circuit.
competència
—
Per millorar la seguretat, la potència màxima disponible a través de Boost a les carreres es limita ara a +150 kW (o el nivell de potència actual del cotxe en el moment de l’activació, el que sigui més alt) per limitar els diferencials de rendiment sobtats. El sistema MGU-K mantindrà una potència de 350 kW a les zones d’acceleració clau (des de la sortida de la cantonada fins al punt de frenada, incloses les zones d’avançament), però es limitarà a 250 kW en altres parts de la volta. Aquestes mesures tenen com a objectiu reduir les velocitats de tancament excessives tot mantenint les oportunitats d’avançament.
Sortides
—
Novetats sobre sortides, també aquí per tal de limitar el perill d’excés de diferencials de velocitat entre monoplaça, per seguretat. Amb aquesta finalitat, s’ha desenvolupat un nou sistema que permet identificar els cotxes amb una acceleració anormalment baixa immediatament després de deixar anar l’embragatge. En aquests casos, s’activarà un lliurament automàtic de la MGU-K per garantir un nivell mínim d’acceleració i mitigar els riscos associats a la sortida, sense introduir avantatges esportius. S’introduirà un sistema d’avís visual amb llums intermitents (darrera i lateral) als cotxes afectats per alertar els conductors que segueixen. A més, es va implementar un restabliment del comptador d’energia a l’inici de la ronda d’entrenament per corregir una inconsistència del sistema identificada prèviament.
condicions humides
—
Altres canvis es refereixen a condicions humides. A petició dels pilots, s’han augmentat les temperatures dels escalfadors dels pneumàtics intermedis per millorar l’adherència inicial. A més, es reduirà la distribució màxima de l’ERS per limitar el parell i millorar el control del cotxe en condicions de baixa adherència. De nou per a la visibilitat en condicions humides, els sistemes de llum posterior s’han simplificat amb senyals visuals més clars i coherents per millorar els temps de reacció dels pilots que hi ha darrere.
