El Cavallino, aprofitant les novetats addicionals que permet el reglament, ha planificat el primer pas evolutiu a partir de Zeltweg. El segon serà a Monza: l’objectiu és recuperar almenys 30 cavalls
La FIA ha formalitzat l’acord entre equips, fabricants de Power Unit, Fórmula 1 i la mateixa Federació per modificar la relació percentual entre la potència subministrada pel motor de combustió interna, actualment el 53% del total, i la garantida pel component elèctric de les unitats de potència, igual al 47%. Ja l’any vinent, el motor de combustió interna tindrà una quota de potència del 58%, enfront del 42% del motor-generador elèctric, fins a assolir una relació 60-40 el 2028. A la pràctica, ha superat la línia desitjada per Mercedes i oposada per Ferrari, però també per Audi, que va veure en aquests canvis el risc d’anul·lar part de la seva potència, gràcies a la recuperació de les garanties de potència també a l’ADU. nivell del pressupost addicional específic. Aquestes són les intervencions previstes per la normativa vigent, posades a disposició després del GP de Mònaco i assignades als fabricants, segons un precís sistema de seguiment del rendiment realitzat per la FIA en les cinc primeres carreres, considerades deficitàries en comparació amb la potència més potent tenint en compte només el motor endotèrmic.
la llista d’aduo
—
No s’ha fet públic una llista precisa dels fabricants als quals es van assignar els primers ADUO, ni tampoc el percentatge de dèficit respectiu respecte a la PU de referència. No obstant això, durant el cap de setmana de Mònaco, es va repartir a tots els equips una nota de la FIA a la qual vam tenir accés, titulada “Confirmació per part de la FIA als fabricants d’unitats de potència de l’estat ADUO”, on s’indicava qui es podrà beneficiar de les novetats addicionals, teòricament a partir del GP Barcelona-Catalunya, previst a Montmelò aquest cap de setmana. La nota va sorprendre a molts enginyers de motors, començant pels de Red Bull-Ford Powertrains, que van saber que havien creat la unitat de potència considerada com la referència i, per tant, no podien beneficiar-se de cap intervenció addicional de desenvolupament. D’altra banda, el de Mercedes es va valorar amb un dèficit de potència de poc més d’un 2%, atès que garanteix al motor Brixworth un desenvolupament aquest any i un el 2027. El motor de Ferrari, en canvi, patiria un dèficit d’entre el 4 i el 6%, la qual cosa garanteix a l’Escuderia dues novetats addicionals aquesta temporada i dues la següent. A partir d’aquí, és comprensible l’oposició inicial de Maranello al canvi del percentatge de potència anunciat ahir a la nit.
el pla Ferrari
—
Una notícia important sobre el tema fa referència a l’estratègia evolutiva de l’actual PU prevista per Ferrari. De fet, dels rumors recollits, la Scuderia ha traçat un camí que es desenvoluparà en dues etapes principals: la primera hauria de coincidir amb el llançament de la tercera unitat de potència per al GP d’Àustria, prevista per al cap de setmana del 28 de juny; la segona, vinculada al desenvolupament atorgat per l’atribució de les ADUO, hauria de coincidir en canvi amb la introducció de la quarta unitat per al GP d’Itàlia al setembre. La disponibilitat dels dos desenvolupaments és considerada, amb raó, especialment estratègica pels homes dirigits per Enrico Gualtieri, perquè permetria intervenir no només en l’estructura externa, sinó també en els components interns. En essència, tot i que no podem parlar d’una unitat motriu completament nova, les possibles modificacions es poden considerar profundes i capaces de recuperar uns 30 cavalls de potència.: si no tot el dèficit que actualment separa els motors de Maranello de la referència absoluta, almenys una part molt gran. L’elecció d’accelerar el temps de construcció de la primera evolució, per debutar amb la unitat revisada i corregida a Àustria, es basa en una planificació precisa del departament de motors de la Scuderia. A Maranello, de fet, van identificar Spielberg, Silverstone i Spa, al juliol, com a etapes crucials pel que fa al rendiment de la PU, amb qüestions crítiques elevades sobretot en els dos últims pel que fa a la gestió energètica. A més, l’equip, conscient de les característiques dinàmiques vàlides de l’SF-26, va emprendre l’estudi de correccions de disseny amb un temps precís, amb l’objectiu de garantir un salt de rendiment ja abans de les vacances d’estiu.
