Luca Cordero di Montezemolo compleix 79 anys: Ferrari, Fiat, nous reptes

La història de l’automobilisme italià, tant esportiu com de carretera, està lligada a la de figures que van saber liderar les principals marques i equips de carreres en escenaris internacionals, desafiant i molt sovint superant la ferotge competició estrangera. Personatges coneguts també pel gran públic, símbols de les èpoques més pròsperes i afortunades de la Itàlia de quatre rodes, que avui en dia sovint es mira amb una mica de nostàlgia. Com Luca Cordero di Montezemolo, protagonista de dues grans èpoques del motor italià, així com del rellançament de Fiat al Tercer Mil·lenni. Fases que només representen una part de la seva aventura emprenedora, que avui, amb 79 anys, continua també en el món de les quatre rodes, amb la seva entrada com a membre del consell d’administració del holding McLaren Group, al qual es refereixen el fabricant d’automòbils i l’equip de Woking F1.

Ferrari

—

Hereu de la família Cordero dels marquesos de Montezemolo, Luca Cordero di Montezemolo es va apropar al món de les curses d’automòbils ja l’any 1969, amb 22 anys. Abans del gran circ de la Fórmula 1, se li havien obert les portes del circuit, enfrontat al volant de cotxes Fiat preparats per a competicions, com un Gianini que utilitzava el pseudonim “5000”. Després d’una estada en ral·lis, al volant del Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF de l’equip oficial que li va confiar Cesare Fiorio, l’any 1973 Montezemolo va aterrar al món de la Fórmula 1 com a ajudant d’Enzo Ferrari i gerent de l’equip de carreres Cavallino. I és sota la seva direcció que el Cotxe Vermell travessa una de les seves èpoques més emblemàtiques amb les gestes de Niki Lauda, ​​​​entre la rivalitat amb James Hunt, el terrible accident al Nurburgring i el retorn a la pista. Una autèntica història de “pel·lícula”, explicada a “Rush” de Ron Howard amb Daniel Brühl com a Lauda i Chris Hemsworth com a Hunt. L’última temporada de Montezemolo a Ferrari va ser l’any 1977, que va acabar amb el tercer títol de constructors consecutiu i el segon mundial de Lauda, ​​però la seva sortida de les portes de Maranello no és en cap cas un adéu.

Amb Jean Todt i Schumacher

—

Després de deixar Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo passa a ser cap de relacions externes de Fiat. Però la convocatòria de Maranello va tornar el 1991, i Montezemolo no es va retenir, tornant a les portes de Ferrari amb el títol de President. Aquesta vegada, però, el repte és encara més difícil. A la seva arribada el 1991, de fet, Montezemolo es va trobar davant d’un Ferrari poc competitiu, fins al punt que el mateix Alain Prost va arribar a definir el seu monoplaça com “un camió”. Entre 1991 i 1993 Maranello va tenir una manca total de victòries, però en la tercera temporada de Montezemolo l’Escuderia va recuperar l’optimisme amb el nomenament del director de l’equip Jean Todt. Una elecció per part de Luca Cordero di Montezemolo que resultarà ser una bona: amb Todt s’inicia una profunda reestructuració de la Scuderia Ferrari, que aviat es convertirà en un exemple absolut pel que fa a la gestió d’un equip de carreres de primer nivell, tant a nivell tècnic com en la construcció d’un equip i la valorització de les persones. I els resultats comencen a arribar, encara que a poc a poc. En el GP d’Alemanya de 1994, Gerhard Berger va portar Ferrari de nou al primer esglaó del podi, mentre que el 1995, l’últim any dels motors V12, va ser el torn de Jean Alesi, que va guanyar el GP del Canadà. Revolució absoluta l’any 1996: el nou motor V10 arriba sota el cotxe vermell, però sobretot s’asseu al volant el conductor que després li donarà la major ratxa de victòries consecutives de la seva història. És a dir, Michael Schumacher, contractat després de guanyar els dos Mundials anteriors al volant de Benetton. Encara triguen un parell d’anys a “posar-se en marxa”, però mentrestant arriben a Maranello noms que estan destinats a quedar-se a la ment dels aficionats de Cavallino. De fet, la direcció tècnica va a Ross Brawn, mentre que l’aerodinàmica acaba en mans del dissenyador Rory Byrne. Així es van posar les bases per a la creació d’un equip immillorable, mentre que Ferrari va tornar a lluitar pel títol: el 1997 es va produir el duel sense restriccions entre Schumacher i Villeneuve, mentre que el Campionat del Món de 1998 es va decidir només en l’última cursa, “arrabassat” per Mika Hakkinen a Michael Schumacher.

El domini

—

El 1999 Ferrari va tornar a celebrar un Campionat del Món, cosa que no passava des del 1983. La reestructuració del Cavallino va ser un èxit, i Montezemolo es va convertir en el rostre d’una època memorable. La temporada següent Michael Schumacher va guanyar nou Grans Premis i es va convertir en Campió del Món, celebrant el seu primer títol en vermell amb una carrera de sobra. En vindran quatre més seguides, amb l’últim, datat l’any 2004, destinat a passar a la història com un dels dominis més grans de la història de la F1: Michael Schumacher guanya 13 GP de 18 i es converteix en campió del món per setena vegada. El 2005 i el 2006 van ser els anys de Fernando Alonso a Renault, seguits d’un retorn final del Cavall Rampant al terrat del món: el 2007 Kimi Raikkonen va celebrar el seu títol de pilots en vermell, mentre que Ferrari va guanyar el mundial de constructors el 2007 i el 2008. Així, el nombre de copes del món es va convertir en el títol més gran acumulat de la història de Maranello. 15 títols de pilots.

Els camins

—

Més enllà de les curses, Luca Cordero di Montezemolo va ser un dels protagonistes de la indústria de l’automòbil italiana. Començant per Ferrari, on també va ocupar el càrrec de CEO entre 1991 i 2006. L’any que va arribar a Maranello no va ser fàcil, ni tan sols per a la divisió de carretera. Com ell mateix ens dirà, la principal novetat de la gamma de l’època, el 348, no donava els resultats desitjats. Fins al punt que quan se li va presentar durant la seva presa de possessió a l’empresa, va arribar a comentar: “mira, tens molta mala sort, perquè el teu nou president i conseller delegat, que sóc jo, és un desafortunat propietari d’un 348”. A partir d’aquí, però, comença un nou cicle virtuós per a Ferrari, que torna a innovar en el sector de les berlines amb el F355, el primer cotxe de carretera amb caixa de canvis seqüencial que es pot controlar amb paletes al volant, igual que una Fórmula 1.

Fiat

—

Més enllà de Ferrari, l’any 2004 Montezemolo es va incorporar a Fiat com a president del grup. També aquí la necessitat de renovació era vital. Els comptes estaven molt en vermell, Umberto Agnelli havia mort, el conseller delegat Giuseppe Morchio havia dimitit i no tots els models de la gamma eren capaços de generar un flux de caixa útil. Però l’1 de juny de 2004, el destí de Fiat va tornar a prendre un gir positiu. El consell d’administració, de fet, vota el nomenament de Sergio Marchionne com a conseller delegat del grup, que donarà lloc a continuació a un procés molt profund de modernització de Fiat, posant a la llum les bases tècniques, les tecnologies, les organitzacions de producte i les racionalitzacions procedimentals que han definit un nou rumb per al fabricant. I mentre Marchionne va donar la volta a l’empresa per fer-la sobreviure, Luca Cordero di Montezemolo va gestionar les relacions amb els interlocutors més importants i influents, tranquil·litzant subjectes institucionals de gran projecció davant un procés de renovació sense precedents. Entre els moments “més alts” d’aquesta època de Fiat hi ha sens dubte el naixement del 500 l’any 2007. “Quan vaig ser president de Fiat l’any 2004 s’estava preparant l’anomenat nou 500”, ens diu Montezemolo, “Venc d’una cultura en la qual hi ha una atenció obsessiva al detall, fins a uns elements tricolors fonamentals, fins a uns elements de traspàs fonamentals. al nou 500 i que després, gràcies també a persones excepcionals que van treballar amb mi, potser fins i tot millor que jo, van fer d’aquest nou 500 una icona que tenia tot l’encant del 500 antic”.

Sobre el futur del cotxe

—

Luca Cordero di Montezemolo segueix implicat en el sector de l’automòbil com a membre del consell d’administració del Grup McLaren. I no s’eximeix d’observar i comentar la tendència de l’actual indústria de l’automoció. Com l’electricista, que va comentar als nostres micròfons així: “Crec que Europa ha anat massa lluny. No avui, almenys des de fa dos o tres anys, obligant la indústria alemanya en particular a una revolució molt cara (…). Crec que com sempre en aquestes coses hi ha d’haver un terme mitjà. D’una banda no hi ha dubte que l’evolució en funció de l’ecologia, de l’altra, no ha de ser molt bona, en funció de la modernització, però no és molt bona. salt excessiu tant pel que fa als costos com als temps que he estat, ho he dit públicament moltes vegades, molt a favor dels cotxes elèctrics per a la ciutat, perquè no hi ha dubte que l’electricitat amb piles petites a la ciutat és important per a la baixada de CO2, per anar cap a una sostenibilitat molt més gran del món, però estic igualment convençut que el futur, així com el motor híbrid, pot combinar en un cert quilòmetre”. El seu comentari sobre el Ferrari Luce, el nou esportiu elèctric del Cavall Rampant, també va arribar recentment als titulars: “Si hagués de dir el que crec que faria mal a Ferrari”, ha dit, “Hi ha risc de destruir un mite, ho sento molt. Espero que almenys el Cavallet Rampant sigui retirat d’aquest cotxe”.