Descobrim el dispositiu desenvolupat per Cavallino i mostrat en les proves a Bahrain: l’objectiu és reduir la resistència en línia recta, però no només…
Ferrari és cada cop més sorprenent a l’última sessió de proves de pretemporada. El que va cridar l’atenció de tot el paddock de Sakhir va ser la manera com s’obria la solapa de l’ala posterior. Una solució que podria canviar les regles del joc. Ja havíem explicat els diferents mètodes d’obertura vinculats a les posicions dels passadors de solapa, identificant tres solucions diferents. Però la darrera idea de Ferrari va més enllà. No és rellevant on es col·loca el passador, ara ancorat a la part central de la solapa. El seu moviment inicial compta. Els tècnics de Maranello han trobat una nova solució: fan girar la solapa cap enrere aproximadament 270°, en comparació amb els 90° estàndard. El resultat? La solapa assumeix una posició oposada a la natural: costat convex cap amunt, costat còncava cap avall. La mateixa configuració que l’ala d’un avió.
doble avantatge
—
Aquesta idea és funcional a una reducció dràstica de l’arrossegament (resistència), molt més efectiva que la que s’obté de les obertures convencionals. Les altres solucions només redueixen la secció vertical de la solapa quan s’obre en posició neutra a 90°. El sistema de Ferrari aconsegueix dos objectius simultàniament. Primer: el gir complet implica que l’espai entre el pla principal de l’ala i la solapa, especialment al centre, ja és més gran que la secció de la solapa en estat normal. Això es deu al perfil d’arc central característic de totes les solapes. Segon element: per girar el flap 270°, no es pot utilitzar l’actuador hidràulic central normal, utilitzat per tots els altres equips i en l’anterior versió estàndard de l’ala Ferrari. Els actuadors s’amaguen dins dels mampares laterals de l’ala, reduint encara més, encara que lleugerament, l’arrossegament produït per l’actuador central.
objectiu energètic
—
El plegat complet de la solapa la situa en condicions d’ala d’avió: capaç de generar sustentació (empenta cap amunt). D’aquesta manera, encara que imperceptiblement, amb la solapa oberta l’SF-26 eleva tot l’eix posterior, augmentant la secció d’expansió del difusor. Per ser precisos, l’angle d’atac augmenta respecte al flux que passa per sota. L’augment de l’angle d’atac del perfil del difusor determina el despreniment del flux de la seva paret interna, provocant l’estancament: la càrrega generada s’elimina completament, però l’arrossegament produït es redueix molt. L’objectiu no és la velocitat màxima, sinó l’eficiència energètica. Amb la rotació de 270° del flap, la resistència es redueix tant que pot generar un fort augment de velocitat a les rectes. Però aquest no és realment l’objectiu. És més correcte mesurar no tant l’augment potencial de la velocitat, sinó la forta disminució de l’energia necessària per empènyer el cotxe, donada una certa velocitat. Tot i que és probable que l’avantatge variï d’una pista a una altra, en vies ràpides com Monza, Spa, Las Vegas i Jeddah pot ser substancial. La dependència de l’energia residual en el rendiment en línia recta es redueix molt, facilitant la recuperació en les fases d’alliberament.
lectura precisa
—
No se sap si això representarà un avantatge competitiu absolut per a Ferrari i sobretot per quant de temps. Però és correcte subratllar que destaca una lectura molt acurada de la normativa, explotant una zona que fins ara no s’havia identificat mai d’aquesta manera. Com ja hem escrit diverses vegades, l’SF-26 només sembla ser un cotxe convencional. La plantilla dirigida per Diego Tondi ja ha demostrat com una lectura acurada de les normes pot permetre la creació de solucions completament noves que no poden ser replicades immediatament pels rivals.
