La pista de Melbourne va destacar els punts forts de l’equip Brackley, però l’equip vermell va respondre. I a la Xina, on els punts de recàrrega són més permanents, Leclerc i Hamilton podrien apropar-se encara més
La comparació de rendiment entre Ferrari i Mercedes al GP d’Austràlia es basa en punts clau molt concrets. Tres factors van contribuir a determinar el resultat, un dels quals va ser el més decisiu global. Ens referim a la gestió de l’energia de la bateria, les dimensions de la turbina i finalment el granat dels pneumàtics, sobretot a la part davantera esquerra.
qüestió energètica
—
El primer element, la disponibilitat d’energia, va resultar ser el factor més crític des del principi, fins i tot durant la volta d’entrenament. Molts pilots, inclòs Max Verstappen, però també Kimi Antonelli, s’han trobat efectivament sense bateria quan s’alineaven a la graella, malgrat que hi havia hagut dues voltes en què s’havien completat les rutines de recàrrega. Però en aquesta via es van demostrar totalment insuficients, precisament perquè no es van dur a terme a una velocitat de rotació de la MGU-K que permetés recuperar l’energia adequadament. En essència, va sorgir en aquest circuit específic (el de Melbourne és especialment crític en aquest sentit) que les rutines de càrrega establertes en la pre-arrencada no són les adequades per recarregar la bateria com ho eren el 2025. Òbviament, aquest problema no va afectar a tothom de la mateixa manera: de fet, els pilots de Ferrari tenien, encara que mínim, un nivell de càrrega de la bateria disponible en la fase d’arrencada de la petita mida i una resposta més ràpida a la fase d’arrencada. l’impulsor, va permetre a Leclerc esprintar ràpidament i guanyar la primera posició immediatament després de la primera corba.
perseguint les mercedes
—
Pel que fa a les actuacions sorgides durant la cursa, semblava molt clar que l’eficiència del sistema de gestió energètica del Mercedes PU permetia un súper clipping més efectiu i menys penalitzador pel que fa a la desacceleració a les rectes. Això va quedar clar immediatament després de la parada en boxes feta per Antonelli i Russell sota el Virtual Safety Car. Malgrat la diferent estratègia adoptada per Ferrari, va sorgir que immediatament després de la parada en boxes els dos pilots de Mercedes van poder aprofitar al màxim l’energia acumulada, augmentant significativament el ritme del cotxe. Com a avantatge addicional, però des d’un punt de vista estratègic, llavors va sorgir que el granat dels pneumàtics era especialment baix als dos W17 i, per tant, l’avantatge obtingut quan els Ferrari van tornar a boxes per a la parada en boxes va posar fi a la possibilitat que els monoplaça de la Scuderia lluitessin per les dues primeres posicions. La dada que es desprèn amb total claredat és que Mercedes i Ferrari estan molt a prop pel que fa al rendiment en cursa (molt més del que suggereix la bretxa que han patit els vermells a la classificació), alhora que creen un gran parèntesi cap als equips perseguidors. Els punts forts del Mercedes, si es compara també amb el McLaren equipat amb el mateix motor, eren una major possibilitat de jugar amb super clipping, sobretot aprofitant diferents punts de càrrega respecte al Ferrari, tal com va demostrar la sèrie d’avançaments i contra-avançaments de la primera fase de la cursa. Però un fet igualment evident és l’especificitat de la pista de l’Albert Park, on els efectes d’aquest avantatge s’han amplificat i la grana baixa, sobretot a la part davantera esquerra.
cap a Xangai
—
El proper GP de la Xina, en canvi, se celebrarà en una pista on els punts de recàrrega i el màxim aprofitament energètic siguin menys volàtils, és a dir, més fixos, donant menys llibertat, per tant, als equips, ergo Mercedes, per implementar una estratègia de càrrega substancialment diferent de la dels seus rivals, Ferrari abans que res. A la pràctica, l’SF-26 hauria de ser capaç de patir la millor estratègia de recàrrega del Mercedes PU d’una manera menys evident, tot conservant l’avantatge que va sorgir al principi. A això cal afegir, com també va confirmar el director de l’equip Fred Vasseur, que algunes peces noves s’introduiran a Xangai com a part d’un programa de desenvolupament decididament intens decidit a Maranello. Alguns rumors que rebotaven al paddock de Melbourne es referien a la hipòtesi d’un debut anticipat de l’alerón posterior (macarena), tot i que es tracta de rumors que cal verificar. Certament, a la pista de Xangai, podria tenir sentit l’adopció de l’alerón posterior totalment plegable, aprofitant-lo sobretot en la llarga recta que porta al revolt 14. En tot cas, l’Scuderia marxa de Melbourne amb la consciència d’una millora necessària però possible, per reduir la diferència amb Mercedes. I no és poca cosa…
