Motor més electrificat i aerodinàmica revolucionària per refredar-lo: tots els detalls
Dijous, a l’inici del cap de setmana de carrera a Texas, Lewis Hamilton va deixar clar que “per a Ferrari les últimes sis carreres seran una prova amb vista al 2026”. Tot hi és, l’atenció dels equips, dirigida cap a un any revolucionari des d’un punt de vista tècnic que no es pot deixar de banda. Des de fa uns mesos, els equips han concentrat progressivament els recursos de l’oficina tècnica en el projecte d’un monoplaça per a l’any vinent que es caracteritzarà per importants innovacions pel que fa al concepte aerodinàmic i a la unitat de potència i per a aquest últim, concretament pel que fa a l’equivalència de la potència disponible entre l’elèctric i la generada pel motor de combustió interna.
Novetat
—
El que canviarà completament serà el concepte aerodinàmic, caracteritzat no només per l’abandonament de la configuració actual dels canals Venturi a la part inferior, per la generació de l’efecte terra, sinó sobretot per la configuració de les ales que, a partir de l’any vinent, estarà activa amb la funció d’element de compensació de la càrrega elèctrica disponible. I encara que els canvis són d’abast revolucionari, molts elements dels cotxes a nivell conceptual es mantindran sense canvis, com en el cas de la dinàmica del vehicle. Precisament per això serà fonamental aprofitar les properes curses, especialment els caps de setmana no Sprint que garanteixen tres entrenaments lliures, per provar diversos elements funcionals per al projecte de l’any vinent.
A Maranello
—
Entre els elements en els quals s’està centrant actualment Ferrari hi ha la definició de la dinàmica de fluids interna del proper monoplaça, per garantir la refrigeració més eficaç del motor que, mantenint l’arquitectura actual, serà profundament diferent de la del 2025, no només pel que fa al motor de combustió interna sinó sobretot per a la part elèctrica. L’energia que es recuperarà a la bateria es lliurarà amb una potència igual a tres vegades l’actual, passant de poc menys de 180 CV actualment a uns 470 CV. Això implicarà cicles de càrrega i subministrament especialment crítics que poden augmentar la temperatura de la bateria, posant tensió a tot el component híbrid de la unitat d’alimentació. Les obertures dels laterals quedaran així més enrere i, segons els rumors, seran més oblongs que les actuals. Els canvis que determinaran les transformacions de la dinàmica de fluids interna i les proves que es faran a la pista els propers caps de setmana de cursa tenen com a objectiu simular eficaçment aquestes condicions. També es faran proves pel que fa a les suspensions: experiments dirigits a alguns elements interns de la suspensió davantera i anàlisi del diàleg entre l’eix davanter i el posterior pel que fa a la part posterior. L’SF-25 va demostrar ser un monoplaça difícil de desenvolupar i amb poc potencial. Pel projecte de l’any vinent passem pàgina. Les darreres curses d’aquesta temporada serviran per experimentar amb algunes solucions per traspassar al monoplaça 2026. Amb un imperatiu categòric per al Cavallino: tornar a guanyar.
