A la Comissió de Transports de la Cambra s’ha aprovat una modificació de la reforma del codi de la carretera que preveu la instal·lació dels anomenats DSM de salvament de motociclistes a les baranes. Però les implicacions pràctiques probablement seran mínimes
Un pas endavant cap a les baranes de protecció de motociclistes arriba des de Montecitorio. De fet, la XI comissió (Transports, Correus i Telecomunicacions) de la Cambra de Diputats va aprovar una esmena proposada pels diputats Pretto, Marchetti, Dara i Furgiuele a la reforma del Codi de la Carretera (llei de la Cambra de 1435). Amb aquesta modificació, s’insereixen unes paraules al text de la reforma, gràcies a la qual també s’inclou la tercera banda sobre baranes entre els criteris de disseny i construcció d’infraestructures viàries i mobiliari urbà destinats a la seguretat dels usuaris de dos. -vehicles de rodes “si escau”.
DSM: LA TERCERA GAMMA
—
La tercera banda de baranes és l’anomenada “DSM”, acrònim que indica el Dispositiu de Seguretat Viària per a Motociclistes. Aquesta definició es refereix a una banda flexible, generalment de color groc, de material deformable que s’insereix a la part inferior de la barana, la que normalment estaria buida. Aquesta banda té la missió d’interceptar els motoristes que puguin ser llançats del vehicle de dues rodes en cas d’accident, sigui autònom o amb altres vehicles. Gràcies a DSM, és molt menys probable que el motociclista creui la barana, sigui esquilada per la xapa o xoqui contra els seus suports verticals molt rígids.
DSM PERILLÓS?
—
Cal fer, però, un aclariment necessari sobre la seguretat del DSM: si per a la seguretat dels motociclistes la tercera banda és sens dubte una salvaguarda important, no sempre es pot dir el mateix respecte a un possible impacte sobre el mateix d’un cotxe o d’un vehicle pesat. . En poques paraules, i simplificant molt, el risc és que el DSM es converteixi en una mena de plataforma de llançament per a vehicles de quatre rodes que, per això, podria aixecar-se del terra i bolcar.
QUÈ CANVIA AMB L’ESMENA
—
En aquest punt és correcte preguntar-se què canvia realment amb l’aprovació de l’esmena al DSM. A la pràctica és molt probable que canviï poc o res, perquè la pròpia esmena parla de la instal·lació del tercer nivell “si escau”. Hi ha, de fet, una norma específica que limita la instal·lació d’aquests dispositius a casos concrets: és el decret ministerial d’1 d’abril de 2019, publicat al Butlletí Oficial núm. 114 de 17 de maig de 2019. Segons aquest decret, els DSM només s’han d’instal·lar “en trams corbats de radi inferior a 250 metres, a la vora exterior de la calçada” i “en trams on la pèrdua de control del vehicle sigui més gran”. freqüents i on s’hagin produït almenys cinc accidents amb morts i/o ferits amb vehicles de motor i/o ciclomotors en el període de tres anys”, però sempre que la velocitat de disseny de la calçada sigui superior als 70 quilòmetres per hora. Es tracta, en gran part, de carreteres estatals d’una sola calçada i de dos carrils, on tanmateix les corbes rarament tenen un radi inferior a 250 metres.
NOVES PROVES DE XOCELL
—
Finalment, també cal aclarir una última cosa: amb la instal·lació d’un DSM la barana modifica profundament les seves característiques tècniques, per tant s’ha de sotmetre de nou a proves de xoc per tornar a ser homologada. Aquest tipus de proves té un cost que pot arribar als 50 mil euros per només 50 metres de barana. Feliços diners, si aconsegueixen estalviar ni tan sols un motorista, però la por de molts és que aquesta càrrega econòmica pugui desanimar encara més la instal·lació de DSM a les baranes existents: l’esmentat decret de l’1 d’abril de 2019 preveu, entre les causes d’exclusió de l’obligació d’instal·lar el tercer nivell, precisament l'”existència de limitacions financeres que no permeten la instal·lació de DSM”. En aquests casos, el DSM es substitueix per “una millora progressiva de la seguretat que s’ha de planificar segons un ordre de prioritat i que ha de justificar-se amb una anàlisi de seguretat adequada”.
