Entre els protagonistes del motor italià a partir dels anys setanta, va treballar en el desenvolupament dels monoplaça Alfa Romeo 33 i Formula Indy.
L’enginyer Giovanni Marelli ens va deixar als 84 anys. Nascut l’any 1940 i llicenciat en enginyeria mecànica a Pàdua, es va incorporar a Ferrari el 1967 amb la tasca de seguir a Dino al departament de curses, tant a la Fórmula 2 com a les curses de muntanya. Després dels èxits de la Copa Tasman amb el pilot Chris Amon i de vèncer el Lotus de Jim Clark, va seguir les competicions esportives i la Fórmula 1 fins a principis dels anys setanta, quan va deixar el Cavallino per incorporar-se al Biscione. Va rebre directament la trucada de l’aleshores president d’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghique el volia al costat de l’enginyer Carlo Chiti, per la creixent aposta en les competicions del campionat de prototips amb elAlfa Romeo 33 i en turisme amb els GTA i GTAms. També va treballar en ral·lis de preparació per a l’arribada de models importants com l’Alfa Sud i l’Alfetta, capaços de guanyar en totes les categories en què participaven. Entre els èxits aconseguits recordem 8 de les 8 curses del Campionat de Prototips Esportius amb el 33 Stradale, el Campionat de Ral·lis del Grup 2 amb l’Alfetta di Pregliasco i el Campionat d’Europa amb els GTAms.
Protagonista de les curses
—
El departament de carreres d’Alfa Romeo, elAutodeltava haver de créixer per arribar a la Fórmula 1, però també en el sector de proves i producció. Alfa Romeo també tenia fàbriques a Sud-àfrica i Amèrica del Sud i les curses eren estratègiques per experimentar amb noves solucions. El mateix enginyer Giovanni Marelli deia recentment: “Van ser anys fascinants però també complicats. Alfa amb Luraghi s’anava expandint cada cop més: fàbriques a Sud-àfrica, presència creixent a Europa i als EUA… les curses eren estratègiques i per això tothom. No obstant això, les pressions polítiques eren molt fortes amb un cotxe nascut l’any 1965, el GTA, només calia experimentar, innovar, quedar-nos primers.
Sempre experimenta
—
“Amb Chiti sempre estàvem treballant i experimentant perquè mai no podíem estar satisfets. A Ferrari n’hi havia desenvolupament minuciós amb dibuixos i factures; no això a Alfa, va ser tot un rebombori perquè estàvem realment compromesos amb una realitat industrial molt més ambiciosa i estratègica amb molt pocs homes”, ha explicat Marelli. “En els darrers temps s’ha dit que és tot en ràpida acceleracióperò sempre ha estat així. Des del bastidor tubular fins al bastidor de la caixa, en tots els fronts, mai vam estar satisfets amb l’enginyer. Chiti volíem persistir als ral·lis i entrar a la Fórmula 1 després de l’experiència dels proveïdors de motors de Brabham. Diguem que havíem arribat una posició de líders absoluts: ral·lis, prototips, F1, producció: havíem aconseguit estar a tot arreu amb una xarxa excepcional d’empreses al nostre voltant. Brembo, per exemple, el vam empènyer molt i vam arribar al cim amb la pinça de 4 pistons de la Giulietta Turbodelta: va frenar millor que el Porsche; amb Spica hem accelerat en la injecció d’alta pressió… Els ral·lis? La gent de Torí va arribar amb helicòpters i recursos infinits; érem una empresa estatal amb partits que intervenien sobre pressupostos, reduïts a l’os, amb l’enginyer. Chiti va fer miracles! En els ral·lis com a assistència vam començar amb la meva Alfetta amb carter sec, capçal de 4 vàlvules i 150.000 km a la carrosseria fent també de carretó elevador per al reconeixement juntament amb la furgoneta Romeo i una Giulia Break per a l’assistència ràpida”, diu. Havíem desenvolupat l’Alfetta GTV Group 2 amb pressa perquè volíem donar una resposta als torens que estaven de moda: rodes generoses del 33, suspensions adequades, peces alleugerides i un motor potent però gens increïble. Hi havia l’Opel de Conrero amb Ormezzano. La nostra Alfetta viatjava com un tren en mans de Mauro Pregliasco. Gran pilot i home, com Ickx, Andretti… Al grup 2 vam aconseguir gestes impossibles, com mantenir-nos per davant dels molts Fiat 131, inclosos els de Verini, Bettega i Tony Fassina o els Stratos de Vudafieri”.
L’era de la Fórmula 1
—
La història de l’enginyer Marelli continua: “Al mateix temps, estàvem desenvolupant el retorn a la F1 que ens va portar, amb gran esforç i compromís, a conquerir el campionat de 1980 al final. pole amb Bruno Giacomelli. Havíem fet una feina extraordinària, era l’època de l’efecte terra, de la lluita entre Fisa i Foca, entre Jean Marie Balestre i Bernie Ecclestone, d’un Ferrari molt ocupat però també de Renault amb turbos, de Williams de Jones i de Brabham. de Piquet i sobretot de Bernie Ecclestone amb els súper pressupostos de Parmalat. Va ser un període on el president Ettore Massacesi, l’enginyer. Carlo Chiti i jo estàvem sota una pressió boja perquè alguns polítics volien que tanquéssim. Van arribar molts homes d’Olivetti, molt màrqueting, poc producte i rendiment. Vull recordar que juntament amb Ferrari érem els únics a fer tot a casa, com ara xassís i motor, però amb moltes limitacions. A Ferrari només hi havia una persona per decidir, a Alfa… un parlament! Veure el nostre cotxe començar a la pole al Watkins Glen GP, només 2 anys després del seu debut, i després de perdre un dels meus pilots i amics més propers, Patrick Depailler, va ser realment un dels moments més importants i difícils de la meva vida. El cotxe que teníem era molt fort, finalment, Bruno havia donat dotze segons al seu perseguidor en poques voltes. Després, la falla elèctrica. Passa. No ens ho vam prendre malament perquè sabíem que teníem totes les possibilitats de guanyar el campionat de l’any següent. I allà es va decidir trucar a Andretti, per donar encara més suport a Bruno perquè volíem guanyar per golejada i realment vam tenir l’oportunitat”.
Adéu Alfa Romeo
—
“Malauradament vam menystenir que tothom entenia que el nostre Alfa era difícil de superar a la pista, així que els anglesos però també altres van impulsar el canvi de reglament i la lluita entre Fisa i Foca es va reforçar amb els equips anglesos que no eren políticament correctes. Van interpretar la normativa mentre nosaltres la seguim al peu de la lletra I vam perdre competitivitat”, va dir Marelli. “Per tant, vam accelerar en la direcció de fer d’Autodelta una realitat més independent, intentant anticipar-nos en què seria AMG i BMW Motorsport. Amb l’enginyer Chiti ho havíem preparat tot. Estàvem per a la tracció posterior i la caixa de canvis posterior el motor per no perden cavalls de força, però el vent de la tracció davantera ja bufava amb força fins i tot per a les berlines. També teníem un cotxe de motor central bi-turbo de 400 cavalls amb un bastidor en caixa i peces de materials compostos per mantenir-lo lleuger va arribar deu anys. Més tard, amb el Ferrari F40, Politics havia decidit vendre Alfa i després ell i jo vam deixar l’estimat Alfa Romeo”.
Entre els EUA i dues rodes
—
Les oportunitats mai falten si saps el que vols. Carl Haas tenia un equip Fórmula Indy copropietat amb l’actor Paul Newman. La idea va néixer per treballar amb Eric Broadley, fundador de Lola, per crear un cotxe més lleuger fet de materials compostos. A Itàlia, l’enginyer Marelli havia iniciat una col·laboració profitosa i una empresa amb Monfrini, que després va ser adquirida per Raul Gardini per al Moro di Venezia. Va portar a Haas i Broadley a Itàlia i els dos van quedar profundament impressionats per l’avenç tecnològic, fins i tot superior al de Boeing. Tan impressionats que van donar carta blanca. I el 1984 aquell cotxe va guanyar el Campionat de Carros amb Mario Andretti. Marelli també va treballar amb Yamaha a la moto que va competir al París-Dakar, preparada per l’equip francès Sonauto, encarregant-se de la suspensió, l’admissió del motor i el capçal. El 1991 el Ténéré va anotar un hat-trick amb Gilles Lalay segon, darrere de la llegenda Stéphane Peterhansel, i Thierry Magnaldi tercer.
Alegries i penes
—
Durant l’entrevista citada més amunt, l’enginyer Marelli va explicar quin va ser el seu major èxit: “Retornar de la meva primera missió laboral a Ferrari al Commendatore, que m’havia desitjat personalment, amb Les victòries de Dino. I l’endemà estar assegut a taula amb la seva dona Laura i ell. Després repetint les victòries amb Dino al Campionat de Muntanya amb Schetty però també establint rècords que van durar anys.” I el moment més amarg?”Deixeu l’Alfa Romeo. Teníem de tot, absolutament de tot per fer-la fer el salt que aleshores van fer els alemanys. Em refereixo a BMW per exemple, però també a Audi i Mercedes. Hi ha hagut una visió realment miope per part de massa. Ferrari era mite i passió, Alfa Romeo un projecte industrial amb repercussions molt i molt més àmplies. Una autèntica oportunitat perduda, també per al país”.
El projecte més desafiant
—
“EL’Alfetta amb el V8 de Mont-real per vèncer als nord-americans i el Porsche 935″, va dir Marelli. “Un cotxe de carreres per a clients desenvolupat a mitjans dels anys setanta del qual després també vam obtenir versions de carretera per al mercat alemany. Vam acabar tenint un motor a la banqueta que funcionava a 9.000 rpm amb un turbo i injecció Spica. El cotxe tenia un fons carenat, efecte terra, doble encès amb 4 vàlvules, sobrealimentació… Realment estava molt avançat. Però també jo motors d’etanol a principis dels setanta en benefici del medi ambient: el turbo 1.5 de 4 cilindres amb 1000 cavalls de potència, el V6 biturbo de 4 vàlvules va augmentar a 3 litres amb 400 cavalls de potència per a ús en carretera que hauria d’haver estat la resposta al turbo de sis cilindres de BMW per una nova generació insígnia digne antagonista de la Classe S i el BMW Sèrie 7 Alfa tenia tot el potencial per convertir-se en el que són avui Audi, BMW i Mercedes, gegants amb més d’1 milió de cotxes, als quals només volíem mostrar els nostres escapaments i ho vam aconseguir. . Penseu en això ja l’any 1978 havíem preparat una versió SUV per Alfa Romeo basat en Alfa Sud”. L’enginyer va tancar la seva entrevista amb una anècdota: “Al voltant de l’any 1973, que sabem, anàvem al Nurburgring amb un Alfa amb motor de carter sec i un cap experimental fet per nosaltres. A sota de Frankfurt ens vam trobar tots agafant benzina: Piech amb un Porsche 911 experimental, Burkard Bovensiepen (el fundador d’Alpine) amb un Sèrie 5 de gran rendiment, Erhard Melcher de Mercedes amb un 6.9 i Keith Duckworth amb un Capri. Després d’un cafè vam tornar tots a l’autopista amb els peus a terra. El BMW no va passar dels 240, igual que el Porsche, mentre que amb l’Alfa vam guanyar quilòmetres i els vam poder veure tots al mirall. En definitiva, fins i tot hem aconseguit posar-los enrere a la recta, perquè ja no hi havia cap problema a les corbes. Als Porsche i als BMW de l’època, no ho oblidem, als maleters s’utilitzaven bosses de sorra per mantenir-los a la carretera, mentre que només ens calien 3 rodes, com passa amb el GTA”.
