La decisió de la FIA que impedirà que Kimi i Russell (així com els Red Bulls) guanyin avantatge en la classificació, juntament amb l’evolució de la unitat de potència, hauria de permetre als cotxes de Maranello reduir la diferència.
La FIA ha prohibit un truc utilitzat en la classificació per Mercedes i Red Bull per utilitzar la màxima potència lliurada pel MGU-K a la recta final de la volta volant. Com és sabut, la normativa prescriu que en línia recta l’entrada d’energia elèctrica es redueixi progressivament, segons una disminució de potència, que s’ha de reduir linealment en 50kw per segon. Mercedes i Red Bull, per superar aquesta disminució lineal imposada pel reglament, aconseguint explotar la màxima potència elèctrica disponible a la recta final, havien adoptat de fet a Austràlia i Japó, (no a la Xina per la curta longitud de la recta final), una estratagema lligada a un mode d’emergència específic per apagar l’MGU-K. En detall, la normativa preveu que el pilot pugui apagar completament l’MGU-K, en el cas que un mal funcionament pogués posar en risc la unitat de potència.
fia
—
L’activació d’aquesta modalitat, a nivell normatiu, va constituir l’única eventualitat en què no es podia dur a terme la disminució lineal de la potència elèctrica en línia recta, ja que es tractava d’una situació d’emergència. Per evitar un ús inadequat, però, la FIA havia previst que un cop activada la funció de desconnexió total de l’MGU-k no es pogués reactivar fins passat un interval de seixanta segons. A la pràctica, deixant la generada pel motor de combustió interna com a única font d’energia disponible durant un minut. Aquesta condició imposada va servir precisament de dissuasió en la cursa per utilitzar el truc d’apagar l’MGU-K, però va resultar totalment irrellevant en la classificació. Mercedes i Red Bull, de fet, en apagar l’MGU-K al final de la volta de classificació, disposant així de tota la potència elèctrica fins a la meta, només van patir un tall total d’energia elèctrica durant un minut a la volta de tornada però, precisament, quan això era del tot irrellevant, ja que era la volta de desacceleració per tornar a boxes. És correcte mantenir, per tant, que si bé el reglament es va seguir al peu de la lletra, es va adoptar, en tot cas, un procediment que havia estat inserit per la FIA amb l’única finalitat de recuperar-se en cas de fallada. Per tant, sembla igualment legítim argumentar que l’esperit de la llei es va ignorar completament i voluntàriament.
perill
—
La FIA, que va ser conscient de l’ús sense escrúpols d’aquest procediment per part de Ferrari, havia descobert, sincerament, que la baixa velocitat a la volta de tornada de Mercedes i Red Bull constituïa una font de perill lligada a la gran diferència amb la velocitat dels monoplaça que estaven realitzant la seva volta de classificació. La FIA, per tant, es va moure ràpidament en l’àmbit de la seguretat també a la llum de l’accident que van implicar Bearman i Colapinto a la carrera. En termes de rendiment, és correcte subratllar que el guany derivat d’aquesta estratagema era quantificable en centèsimes de segon i certament no en dècimes. No obstant això, com que es tracta de voltes classificatòries, és evident que qualsevol petit avantatge podria correspondre a una millor posició a la graella. No hi ha dubte que la gestió de l’energia disponible i dels mètodes de càrrega constitueix el leitmotiv d’aquest inici de temporada, tant que tots els equips han posat especial atenció a la revisió contínua dels algorismes que gestionen l’energia elèctrica de la PU.
ferrari
—
Fa dos mesos, Ferrari va incorporar a les seves files un especialista de la Fórmula E de Nissan, anteriorment implicat amb Mercedes HPP. Maxime Martinez, francès, ocupa el paper d’enginyer de rendiment de la unitat de potència. La seva funció, gràcies a l’experiència adquirida a la Fórmula E, és concretament la de gerent dels sistemes de control de PU. Una xifra que, sens dubte, esdevé crucial en aquesta etapa de la temporada, també en relació a la implantació (un cop confirmada) de l'”Aduo”, és a dir, les oportunitats de desenvolupament que estaran disponibles en termes de temps després de Munic. Ferrari intenta reduir al màxim el temps necessari per equipar la unitat de potència a partir de Barcelona, tot i que l’estudi tècnic, la validació i els temps de producció destaquen una possible data d’introducció real al mes de juliol. A Maranello, entre el paquet aerodinàmic i programari preparat per a Miami, l’evolució de la PU, a través de l'”Aduo”, i l’atenció precisa als trucs dels rivals, pretenen reduir la distància amb Mercedes, amb l’objectiu de lluitar en igualtat de condicions amb l’equip Brackley en la fase europea de la temporada.
