El Gran Premi té lloc aquest cap de setmana a Budapest i la Scuderia italiana ha pensat en alguna cosa nova per al seu alerón posterior
Ferrari ha decidit definitivament, ja des de la FP2, utilitzar l’aleró posterior d’alta càrrega, caracteritzat per una sèrie de perfils de miniala superposats, integrats per sobre del perfil principal, que ocupen pràcticament el mateix volum quant a dimensions globals que l’actuador central de la solapa mòbil. Durant la FP1, l’Escuderia va realitzar una prova comparativa, equipant només el monoplaça de Leclerc amb la versió de gran càrrega de l’ala, també caracteritzada per tres perfils verticals, a la vora posterior de la solapa plegable, inspirada en una solució similar present al Mercedes W17.
rendiment
—
La comparació tenia com a objectiu, de fet, comprovar l’eficàcia de la nova solució respecte a l’estàndard, avaluant els avantatges que es deriven de la seva utilització en termes de rendiment aerodinàmic i dinàmic. El resultat, més enllà de la primera posició de Leclerc per davant de Verstappen en unes quatre dècimes i poc més de cinc en comparació amb Hamilton, va promoure en gran mesura l’última evolució en termes de càrrega efectiva generada a l’eix posterior. Els sensors col·locats als cotxes han registrat, de fet, diversos punts de càrrega addicionals per al cotxe de Leclerc, fonamentals en aquesta pista per augmentar la tracció a l’hora de sortir de la sèrie de revolts lents que el caracteritzen. Aquestes dades registrades durant la primera sessió, en realitat, van confirmar les estimacions de les simulacions, que van tendir a promoure aquesta solució, mostrant un guany a la sortida de cada racó de l’Hungaroring, sense cap excepció.
confiar
—
Per tant, no hi havia cap incertesa a l’hora de decidir la solució per als dos cotxes per a la segona sessió d’entrenaments lliures, crucial per recollir dades no només de la volta de vol, sinó també del ritme de carrera. En la sessió, els dos Ferrari van ocupar les dues primeres posicions respectivament amb Hamilton i Leclerc, separats l’un de l’altre per poc més d’una dècima, per davant de Norris en tercer, gairebé mig segon. La seqüència de voltes a llarg termini va confirmar com la configuració aerodinàmica de l’SF-26 s’adaptava perfectament a la dinàmica del cotxe (llegeixi suspensió-xassís) produint un ritme de carrera només abordat per McLaren mentre que Mercedes semblava menys efectiu en la simulació.
