A la base de les dificultats dels problemes d’escuderia que van més enllà de la mala gestió del cotxe el cap de setmana de competicions. I no només es preocupen del projecte tècnic SF-25 …
La temporada actual ha revelat contradiccions substancials sobre el nivell de rendiment previstos pels diferents single -seater. És a dir, que en comparació amb les característiques específiques de les pistes individuals, la predicció del rendiment de cada cotxe basada en el seu projecte d’ADN ha estat sovint subvertida. Un dels casos recents més sorprenents va ser el de Ferrari a Bakú, una data inicialment afavorida per les característiques del circuit capaç de millorar els punts forts del SF-25. A Azerbaidjan, com es coneix, el resultat del cap de setmana era molt diferent de les expectatives de la vigília, amb una debacle substancial en la classificació i a la carrera, després d’un divendres que havia vist un SC-25 tan competitiu com per obtenir la primera i segona posició respectivament amb Hamilton i Leclerc a FP2. Des de fora la repetició d’un guió ja vist, semblava, és a dir, la de la incapacitat de progressar el cotxe durant el cap de setmana, però és així?
SF-25 i el problema de l’evolució
–
Dels rumors recollits, hauria sorgit una realitat diferent. Volem dir, no només és una mala gestió del cotxe durant el cap de setmana a nivell de modificació, la causa a la base de la repetició del rendiment opac els dissabtes i diumenges, després d’un cap de setmana d’inici dels escuts, sinó les característiques intrínseques del projecte SF-25, paradoxalment encara més accentuada després de la introducció de la suspensió posterior modificada per Belgium. Com es coneix després de les primeres curses, Ferrari es va trobar davant del dilema sobre com evolucionar el SF-25, per tal d’extreure aquelles actuacions que s’havien vist al simulador i això, només a la raça d’esprint de Xangai amb Hamilton, si haguessin trobat una confirmació a la pista. L’elecció del director tècnic Loic Serra, després va ser operar en la dinàmica del vehicle (suspensió de lleis) en lloc de continuar en un desenvolupament aerodinàmic, en part ja previst. Això en virtut del fet, que Serra creia que era més rendible intervenir en la suspensió posterior per garantir una plataforma dinàmica més estable i capaç de fer el mateix aerodinàmic que fes el cotxe.
Aerodinàmica bloquejada
–
Els treballs de desenvolupament han utilitzat, de fet, el personal tècnic de l’equip durant uns tres mesos, de fet bloquejant l’evolució aerodinàmica del SF-25 com a conseqüència, concentrant la majoria dels recursos disponibles també a la seva etapa. L’objectiu principal era que l’aerodinàmica del SF-25 fos menys sensible a les variacions d’alçada des del terra. En part, és correcte subratllar que s’ha aconseguit, però amb un efecte secundari no insignificant. Sembla, de fet, que el cotxe s’ha convertit en menys sensible a les variacions de configuració. És a dir, arribar a un acusat amb la configuració aprovada al simulador, si coincideix amb les condicions de la pista, al nivell d’adherència i les temperatures és possible extreure el màxim rendiment possible del SF-25. D’altra banda, a mesura que les condicions varien, el SF-25 no seria capaç d’adaptar-se al modificar la configuració.
Temps perdut
–
És interessant informar de la tesi segons la qual, en l’interval de temps en què els recursos tècnics es van comprometre amb la modificació de la suspensió posterior, hauria estat possible deliberar almenys dos desenvolupaments aerodinàmics, si no s’hagués realitzat el camí exclusiu del desenvolupament de la dinàmica del vehicle. Segons els rumors, de fet, un parell d’evolució no macroscòpica de l’aerodinàmica inferior del SF-25, s’hauria tingut en compte inicialment abans d’activar l’elecció definitiva de la modificació a la suspensió posterior. És convicció d’alguns que els desenvolupaments aerodinàmics haurien estat més efectius en termes d’evolució del solitari segons els desitjos dels pilots. El departament aerodinàmic, per tant, ha tingut un paper marginal forçós en l’evolució del SF-25.
I l’evolució a la pista?
–
Les dades encara més rellevants semblen ser les relacionades amb la proximitat del rendiment entre els cotxes aquesta temporada. De fet, alguns tècnics rivals han destacat com el despreniment entre els deu primers cotxes del desplegament és sovint inferior a les dues dècimes de segon. La dotzena posició de Hamilton a Bakú, a unes tres dècimes de la posició de la pole ha estat il·luminadora en aquest sentit. Els mateixos tècnics han detectat la quantitat d’optimització de la configuració, en condicions de convergència de rendiment com les actuals, constitueix un factor significatiu. A la pràctica, l’evolució dels cotxes configurat durant un cap de setmana, fins i tot en el cas que es permeti recuperar només la meitat de desena de segon, probablement correspondria a una millora de 3 a 5 posicions del desplegament. Això implica que els marges únics d’aquesta temporada han de tenir un ADN més orientat cap a la seva evolució a la pista. Com en el cas de McLaren, però sobretot Red Bull, que va tornar competitiu en les dues darreres curses. Malauradament, no és el del SF-25, nascut com una forta extremització del projecte anterior amb la introducció de la vareta de suspensió frontal, amb l’objectiu d’augmentar el que el britànic anomena el rendiment màxim. En resum, exactament el contrari del que hauria servit per ser competitiu en la majoria de circuits aquest any.
