El Red Bull Ring té unes característiques que, gràcies a les eleccions fetes per limitar els danys en la classificació, van provocar una degradació dels pneumàtics que va penalitzar sobretot Hamilton.
El GP d’Àustria va veure la introducció de la tercera Power Unit de Ferrari, la actualitzada amb el primer desenvolupament vinculat als ADUO concedits per la FIA. L’elecció de desbloquejar la tercera unitat de propulsió desenvolupada a Spielberg es va basar en la consciència dels tècnics de l’Scuderia que la pista del Red Bull Ring constituiria una autèntica muntanya per escalar, donat el dèficit de potència en comparació amb els PU de Mercedes i Red Bull. El resultat de la cursa va revelar, de manera tangible, com les dificultats sorgides divendres i després emmascarades dissabte a la classificació no s’havien superat. Volem dir que el resultat de la classificació va ser el resultat d’una configuració dinàmica extrema que va permetre a l’SF-26 contenir dràsticament el buit que separava els dos cotxes vermells del W17 de Russell. Per tant, convé tenir en compte les característiques específiques del Red Bull Ring, per entendre que l’únic factor crucial en aquella pista era la potència lliurada pel motor, no el maneig, ni l’eficiència aerodinàmica. En resum, un únic factor dominant.
degradació dels pneumàtics
—
Però si a la volta volant no van entrar en joc altres elements, en primer lloc la degradació dels pneumàtics, a la carrera aquest va ser precisament l’element que més va influir en el rendiment de l’SF-26. Observant les fases individuals de cursa, sobretot si tenim en compte la cursa d’Hamilton, és evident que la forta degradació patida pels pneumàtics del pilot anglès, a partir de la primera fase, va provocar una mena de reacció en cadena. A la pràctica, Hamilton no només es va veure obligat a aturar-se abans d’hora, sinó que la seva execució no corresponia a una maniobra de socavada efectiva, ja que no tenia la velocitat adequada per fer-ho funcionar. Les estades posteriors van ser completament irrellevants, inclosa la tercera després de la segona parada en boxes, en què es van instal·lar pneumàtics tous en un intent de crear un avantatge, encara que temporal, pel que fa al rendiment generat pels pneumàtics. En essència, es desprèn d’aquestes dades com la configuració adoptada per reduir la diferència en la classificació va resultar molt contraproduent a la cursa, fent que qualsevol estratègia fos inútil i impossible d’implementar.
optimisme per a Silverstone
—
L’SF-26, però, no va variar entre el GP de Catalunya i el GP d’Àustria, llevat d’alguns detalls secundaris, per tant el comportament dinàmic del monoplaça no depenia d’un desenvolupament que modifiqués les seves característiques. En conclusió, les altíssimes temperatures ambientals amb la de l’asfalt que va arribar als 53 graus, la mínima però encara present rarefacció de l’aire, van generar la tempesta perfecta. El motor avançat no va expressar essencialment una millora real, només es va albirar en la qualificació, mentre que la configuració va lliurar un cotxe en mans de Hamilton i Leclerc que va augmentar la degradació dels pneumàtics. Aquest cap de setmana a Silverstone, els factors que constitueixen un avantatge competitiu són sens dubte la potència del motor però, amb el mateix nivell de rellevància, la dinàmica del vehicle, en els ràpids canvis de direcció, i l’aerodinàmica pel que fa a la distribució equilibrada de la càrrega. A la pràctica, ja no un únic factor dominant, sinó molts elements, que destaquen el xassís i les característiques aerodinàmiques de l’SF-26, com també va passar a Barcelona. Tenint en compte aquestes premisses, Ferrari hauria de poder planificar un cap de setmana no dirigit a reduir els danys, sinó més aviat a atacar.
