En les simulacions l’empresa Maranello està estudiant a fons. Compte amb les baixes temperatures
A Las Vegas la major amenaça a què s’enfronten els equips a l’hora de determinar la configuració dels monoplaces ve donada per les baixes temperatures ambientals i sobretot per la ràpida disminució de la de l’asfalt a les hores del vespre. Es tracta d’un paràmetre que, per tant, de manera més significativa que en altres vies, s’ha de tenir en compte en els treballs de simulació realitzats per preparar aquest esdeveniment. En aquest sentit, Ferrari va realitzar un nombre molt elevat de tirades al simulador dinàmic i al CFD, per determinar la configuració aerodinàmica i la configuració mecànica a nivell de suspensió.
Las Vegas com Monza
—
Si bé d’una banda la configuració aerodinàmica òptima serà a la pràctica la que s’adopti a Monza, una pista com la de Las Vegas, amb poca càrrega on l’eficiència constitueix el principal factor per augmentar el rendiment, la configuració dinàmica del monoplaça, també precisament per la configuració aerodinàmica ideal escollida, tindran la difícil tasca de fer que els pneumàtics funcionin al màxim intentant induir una quantitat d’energia suficient, tant per aconseguir-los ràpidament en el rang de temperatura ideal de funcionament, però sobretot capaços de mantenir dins d’aquests valors. Volem dir que, gràcies també a la disponibilitat de les dades recollides la temporada passada a Nevada, els tècnics de Maranello van poder refinar significativament el model matemàtic de transmissió d’energia/calor dins de la banda de rodadura, que òbviament varia en funció dels compostos utilitzats.
què és el bucle d’histèresi
—
La variació determina el que en l’argot tècnic es defineix com el cicle HISTÈRESI del cautxú, és a dir, aquella transformació a nivell d’enllaços moleculars que experimenta cada compost a temperatures internes específiques i que pràcticament determina el rang en què el cautxú produeix el màxim rendiment a l’adhesiu. però sobretot adherència mecànica. Això es determina mitjançant simulacions que no només simulen les càrregues verticals o la distribució de la càrrega aerodinàmica sobre els pneumàtics, sinó també, o més aviat, els paràmetres d’ajust de la suspensió, donats pels seus angles característics (camber en particular). El model matemàtic, que simula el comportament dels pneumàtics, va permetre al llarg de la temporada eliminar i resoldre els problemes d’equilibri que havia patit l’SF-24 després de la introducció del desenvolupament aerodinàmic que va debutar a Espanya. Es tracta, doncs, d’una eina que, malgrat la seva complexitat destacada pel fet que cada ús requereix la solució d’un sistema d’equacions no lineals amb uns 20 paràmetres diferents, permet entendre el comportament dels pneumàtics, volta a volta però sobretot corba per corba. L’SF-24, després de la pausa estival, deu gran part de la seva nova competitivitat a la precisió d’aquest model matemàtic, que va permetre l’adopció de desenvolupaments aerodinàmics que no només augmentaven el rendiment aerodinàmic a nivell de càrrega, sinó que no van alterar l’equilibri del automòbil , modificant el nivell d’energia induït sobre els pneumàtics d’una manera inadequada i sobretot desequilibrada. A Las Vegas, doncs, l’SF-24, que començarà a perfeccionar els muntatges bàsics que sorgeixen de les simulacions a la pista de la FP1, també comptarà amb aquesta preciosa eina, perfeccionada pels tècnics de Maranello gràcies a la precisa sinergia entre l’aerodinàmica i la departaments de dinàmica del vehicle. Després de tot, a Las Vegas se sap que necessites “els números adequats” per guanyar.
