Vasseur va confirmar que l’estratègia canviarà per a la nova temporada, amb dues versions del nou monoplaça. Una volta girarà per Montmelò per provar sobretot la part electrònica de la unitat de potència. Després nou morro i laterals per a l’inici del Mundial
Haurem d’estar preparats. Els líders de l’equip de Maranello ho han dit amb claredat els últims mesos, davant d’un repte imponent com el que acompanyarà a Ferrari a principis de 2026 on els que millor han interpretat el nou reglament tècnic dominaran el rànquing. I precisament per estar a punt, l’equip de Fred Vasseur es presentarà a les proves de pretemporada amb diferents versions del mateix cotxe, per provar les millors solucions i muntatges, en un context fonamental per posar a punt el monoplaça abans de la prova inicial de la temporada, el 8 de març a Melbourne.
nou repte
—
Serà un repte tècnic apassionant on cada dissenyador intentarà treure el màxim profit de totes les arrugues normatives per portar a la pista cotxes capaços de sorprendre a la competició. La idea de portar els conceptes a l’extrem no és compatible amb els profunds canvis introduïts per la FIA que obliguen als equips a considerar només parcialment les experiències adquirides amb l’anterior generació de cotxes com a punt de partida. El temps reduït de què disposen els equips té un impacte important en el disseny, especialment de solucions no convencionals en les diferents àrees del cotxe, pel que fa a la dinàmica de fluids interna, però també en l’optimització del rendiment aerodinàmic. Per això, el mateix Fred Vasseur va confirmar que el nou Ferrari que veurem a la presentació del 23 de gener i que realitzarà la primera sessió de proves programada, a porta tancada, a Barcelona, diferirà profundament de la que després s’alinearà a la pista de Melbourne per al primer GP de l’any. Ferrari, i no serà l’únic equip que ho farà, presentarà doncs dues versions diferents d’un mateix projecte tècnic.
les dues versions
—
El primer monoplaça s’utilitzarà sobretot durant les proves a porta tancada a Montmelò per comprovar la funcionalitat de les solucions pel que fa a l’embalatge, la dinàmica de fluids, però sobretot tota la part electrònica de la gestió de la unitat de potència. No es buscarà rendiment a Barcelona i, per tant, una configuració estàndard serà més que suficient com a banc de proves a la pista. Les dues proves següents a Bahrain, però, veuran el cotxe agafar una estructura més definitiva en diverses àrees estratègiques a nivell aerodinàmic, com en el cas del morro. Amb la nova regulació, aquesta zona va constituir un element crític per a tots els equips, no només per les normes de seguretat més estrictes amb un crash test en dues etapes, sinó també per l’impacte de l’aerodinàmica activa que va requerir un replantejament global de la zona, per optimitzar els cabals dirigits al fons i a les obertures laterals, a favor de la miniaturització dels radiadors. En l’última versió, aquest últim es podria posicionar de manera diferent, permetent un fort afilament de l’eix posterior a favor d’una major neteja aerodinàmica posterior. Les suspensions, a partir dels rumors filtrats fins ara, haurien de tornar a la disposició de la barra d’empenta tant a la part davantera com a la posterior. No tant perquè l’adopció de la barra de tracció davantera no va funcionar a l’SF-25, sinó perquè la diferent posició dels elements de la suspensió interna permet un afilament inferior accentuat del marc i una secció reduïda del morro, així com una part posterior més estreta a la part inferior, per garantir un volum adequat per al difusor posterior. L’equip, seguit pas a pas pel director tècnic Loic Serra, disposarà, doncs, durant les proves del temps necessari per avaluar els punts crítics i de creixement de les solucions aportades, i presentar-se a Melbourne amb les certeses d’aquells que volen sorprendre, i tornar a guanyar.
