Els més de dos mil metres d’altitud afecten el rendiment dels cotxes. A veure com
L’altitud de la Ciutat de Mèxic de 2240 metres sobre el nivell del mar on es troba l’Autòdrom que porta el nom dels germans Rodríguez té un factor decididament impactant en el rendiment, en la configuració dels monoplaça, però també pel que fa a la refrigeració de la unitat de potència i els frens. . En essència, a aquesta altitud la rarefacció de l’aire és al voltant del 30%, és a dir, l’aire és gairebé un terç menys dens que al nivell del mar. Això implica que en termes de combustió, la menor quantitat d’oxigen per a un mateix volum redueix dràsticament la potència desenvolupada pel motor endotèrmic. És correcte dir que els motors turbo híbrids actuals estan menys penalitzats en comparació amb un motor aspirat, ja que d’una banda, és possible actuar amb el turbo, augmentar el cabal de combustible i la seva pressió, mentre que el mode de càrrega elèctrica de la bateria està calibrada amb precisió de manera que s’eviti llacunes de potència. En ambdós casos, no es tracta de dos remeis de cost zero. Volem dir, sobretot pel que fa al turbocompressor, que això indueix una tensió decididament més gran en aquest element en comparació amb les condicions normals, per tant, els equips, sobretot perquè és la cinquena a última cursa de la temporada, han d’adoptar, sens dubte, ajustos més estrictes que habitual però amb un dispositiu de seguretat de marge necessari, per evitar fallades.
electricitat
—
Pel que fa a l’ús de l’energia elèctrica, es tracta d’un compromís entre la que es gasta en acceleració a la sortida de corbes en els trams mixtes i la que es disposa sobretot a la recta llarga d’arribada. De fet, és necessari que la potència elèctrica en la primera part de l’acceleració compensi eficaçment la caiguda de potència del motor de combustió interna i el MGU-H, en aquesta fase, cancel·li completament el retard del turbo, augmentant les seves rpm. Aquests són, doncs, els aspectes vinculats a l’actuació de la PU; però no podem obviar la fiabilitat lligada al correcte intercanvi de calor. Els paquets radiants no es poden modificar pel que fa als volums i a l’amplada de les seves superfícies (a causa de les dimensions precises a l’interior dels laterals) per tant els enginyers augmenten l’intercanvi de calor facilitant l’eliminació de calor mitjançant l’obertura de grans escletxes a la carrosseria, intentant així mantenir temperatures sota control. De la mateixa manera, s’han augmentat les seccions de les entrades d’aire del fre, que d’altra manera no podrien mantenir les temperatures de funcionament dins dels límits acceptables, dels discs, pastilles i pinces de fre. Com és sabut, les temperatures descontrolades dels frens no només podrien provocar un desgast ràpid i, en casos extrems, provocar falles, sinó que tindrien un fort impacte en la pressió interna dels pneumàtics, augmentant-la, reduint la banda de rodadura, empitjorant el rendiment i degradant-se. .
aerodinàmica
—
A nivell aerodinàmic, en termes de càrrega generada, però, l’impacte de la rarefacció es fa sentir amb una reducció dràstica de la força aerodinàmica. A la pràctica, a Ciutat de Mèxic els cotxes de F1 adopten una configuració d’ala idèntica a Mònaco, però generen al voltant del 70% de la càrrega que aquesta configuració, a la mateixa velocitat, produiria al Principat. El DRS, per tant, perd parcialment eficiència en línia recta, però en realitat encara té sentit explotar la flexibilitat controlada dels perfils aerodinàmics, especialment els flaps frontals, a la principal, per obtenir un avantatge marginal en termes de velocitat màxima.
