L’últim tren de pneumàtics muntat amb una pressió massa alta potser per accelerar la seva calefacció donada les baixes temperatures. Però hi ha un altre escenari que comportaria la fallada de la modificació a la suspensió posterior
L’Hongria F1 GP de Leclerc, que va començar des de la posició de la pole, va acabar amb un quart lloc decebedor després que el pilot de Monegasque, en l’última etapa, s’havia de rendir ràpidament als atacs de George Russell, amb un SF-25 que s’ha convertit en pràcticament inguidable. Les raons de la caiguda del rendiment radical del single -Seater de Charles podrien trobar una retroalimentació substancial a la pressió dels pneumàtics muntats a l’última etapa, massa alta. De fet, fer -los sortir de la finestra ideal d’ús ideal, d’una manera tan sorprenent com fer que el cotxe sigui gairebé no governable, obligant a Leclerc a un pas aproximadament un segon a la ronda més lenta en comparació amb els seus adversaris directes a partir d’Oscar Piastri.
pneumàtics
–
Si aquest és l’escenari que va privar Leclerc, que durant quaranta voltes havia semblat en control total de la raça – d’un possible èxit, és rellevant comprendre què la va generar. És a dir, si es tractava d’una opció incorrecta, però ho volia l’equip, si es tractava d’un fet incidental o d’una combinació d’ambdós. Leclerc, entrevistat a la carrera posterior, va parlar genèricament d’un problema amb el marc que des de la quarantena ronda, hauria canviat radicalment el comportament dinàmic del seu SF-25. Posteriorment, Fred Vasseur va explicar que pel xassís, Charles va dir que havia estat un problema aliens a la unitat de potència. En recollir les opinions d’alguns tècnics després de la carrera, es va subratllar com les temperatures ambientals eren baixes en comparació amb la mitjana estacional. Un fet clar sobretot dissabte a la qualificació, amb temperatures molt baixes a l’asfalt. Tenint en compte aquestes dades, semblava plausible que els tècnics de l’equip puguin haver optat per augmentar la pressió bàsica dels pneumàtics preparats per a la segona, però sobretot per a la tercera etapa amb l’objectiu d’accelerar la guerra dels pneumàtics o la capacitat d’entrar ràpidament en el rang de temperatures d’ús òptim. En aquest sentit, un equip de ràdio de l’enginyer de pistes de Piastri que després de la segona parada de Leclerc el va advertir del possible escalfament lent dels pneumàtics Monegasque podria considerar -se una confirmació indirecta d’aquesta tesi. Que, però, hauria trobat la calor transmesa per les cistelles de fre als pneumàtics com a element agreujant addicional, induint així una pressió d’inflor, de fet molt més enllà del rang d’ús correcte.
Tesi de suspensió
–
Tot i això, una segona tesi també s’ha posat gradualment al paddock. Sempre relacionat amb la pressió d’inflor dels pneumàtics massa alts, però amb una motivació decididament més desconcertant. Ens referim a la hipòtesi que els tècnics de l’equip han establert una pressió d’inflació més elevada en l’últim conjunt, per evitar un consum excessiu de la taula a la part inferior. Com a plausible, aquesta hipòtesi representaria implícitament l’admissió de la fallida de la modificació a la suspensió posterior introduïda a SPA. De fet, és correcte recordar que un dels objectius de la modificació era precisament garantir l’ús de configuracions fins i tot extrems amb altures mínimes de la Terra, però sense incorporar el consum excessiu de la taula que havia provocat la desqualificació de Leclerc a la Xina. Per tant, sembla més raonable pensar que el combinat es va disposar entre una pressió d’inflació més elevada per induir un escalfament més ràpid i la calor transmesa per les cistelles als cercles per crear la tempesta perfecta en què l’èxit de Leclerc ha causat miserablement.
