Menys flexibilitat tolerada a l’ala frontal dels soldats simples: les previsions del director de l’equip a les notícies aplicades per l’Espanya GP
El tema principal del Gran Premi espanyol de la F1 2025 és la introducció de nous límits de flexibilitat de l’ala davantera, anunciada al gener al mateix temps que els de l’ala posterior que van entrar en vigor a Melbourne. Com es coneix, no s’han augmentat les càrregues verticals aplicades als elements individuals de l’ala que es mantenen 1000n respectivament per al perfil principal i 60N per a la vora de la vora de la sortida. Però els límits de flexió varien que passen pel perfil principal de 15 a 10 mm quan la càrrega s’aplica simètricament a 80cm de la mezzaria del cotxe i de 5mm a 3mm quan la càrrega s’aplica a qualsevol lloc de la vora de sortida de l’última solapa.
Normes F1, canvien el saldo?
–
Les opinions dins del paddock són variades i passen de la creença d’alguns segons els quals aquest canvi tindrà l’efecte d’un Canviador de jocscom en el cas de Fred Vasseur, a aquells que els agrada Andrea Stella afirma que els canvis de rendiment seran mínims. És bastant intuïtiu comprendre el motiu de la diferència substancial d’opinió entre els dos equips esmentats. Vasseur parla tenint en compte la poca cosa que Ferrari ha dominat la flexibilitat dels materials al nivell de l’ala anterior, amb la primera versió “flexible” introduïda l’any passat a Singapur, però adoptat a la carrera a partir d’Austin. D’altra banda, és igualment clar que McLaren va ser el que ha jugat millor les seves cartes en termes de flexibilitat dels perfils d’ala, tot i que això no implica automàticament que serà el que pagarà el preu més alt en termes de rendiment de la introducció dels nous límits.
Noves regles de la F1, on influiran
–
Val la pena entrar en detall per entendre que els efectes i les implicacions en l’aerodinàmica del sol -seater dependran de diversos factors, com ara la reproducció dels mateixos efectes en termes de gestió de la gestió, tot i que amb una flexió lleugerament inferior dels perfils que abans. Sobre aquest tema hem apel·lat a alguns tècnics pertanyents a diversos equips per entendre què, a nivell aerodinàmic, implica una major rigidesa dels elements individuals de l’ala frontal. La menor disminució de tota l’estructura no només afectarà la resistència aerodinàmica i la velocitat màxima, sinó també en l’equilibri aerodinàmic. És fàcil endevinar, de fet, tal com destaca els tècnics que van intervenir que, a causa de la major rigidesa, els flaps mantindran una incidència superior a la de les corbes d’alta velocitat, traslladant l’equilibri aerodinàmic cap al front, per tant, induir la inestabilitat a la part posterior. Per tant, el canvi tindrà un impacte diferent segons les característiques de cada cotxe.
Impacte en els equips de la F1
–
En el cas de Ferrari, per exemple, això es podria veure com un factor negatiu, però val la pena considerar, tal com es va subratllar anteriorment, que l’aeroelasticitat de l’ala del SF-25 no era un paràmetre extrem en el projecte, per tant, l’impacte s’hauria de contenir. A més, els pilots als quals els agrada gestionar la pujada es podrien adaptar millor, com Leclerc i Verstappen, mentre que equips com Mercedes i McLaren en podrien beneficiar -se, ja que els seus cotxes han mostrat una bona estabilitat de la retrorena. En qualsevol cas, l’equip de Woking és el que, segons els rivals, s’exposa més a la necessitat de redefinir la gestió de fluxos que cauen el cotxe inferior o, en qualsevol cas, cridats a una investigació més profunda d’un racó de flexió, probablement es va moure al llarg del perfil d’ala, en comparació amb la versió anterior, per reproduir els efectes aerodinàmics obtinguts abans. En última instància, podem dir que, tot i que és poc probable que la nova regla superi els valors del camp, el nivell actual no es mantindrà certament.
