El president de la Federació Ben Sulayem va declarar que a partir de l’any 2031 el pla és disposar d’un motor d’un tercer fabricant que sigui menys car i complex que les centrals actuals i que no constitueixi una eina perquè els proveïdors pressionin els equips de clients.
Tornar al futur. Sempre ho diem, però en el cas de la Fórmula 1 és realment cert. Després d’anys de turbos híbrids, bateries i unitats de potència cada cop més sofisticades, el Circus prepara ara el seu punt d’inflexió: a partir del 2031 el Campionat del Món vol passar pàgina i tornar a encarrilar els V8. Sense nostàlgia. I encara que el rugit d’aquest esport compta, realment sí, és sobretot una qüestió de costos, pes i normes. I evidentment poder. És l’època de Mohammed Ben Sulayem que s’està revelant. I avança. L’empresari i magnat emiratí, president de la FIA, treballa en un projecte que pot canviar la Fórmula 1 fins i tot més enllà de l’aspecte tècnic. La qüestió no és només quin motor tindran els monoplaça demà, sinó qui el controlarà i quina influència tindran els grans fabricants en els equips de clients. La FIA s’està plantejant escollir un fabricant de motors independent, una mena de proveïdor neutre, capaç de produir un V8 llest per a l’ús, accessible i comprable per qualsevol equip. Un motor de prestatgeries, de prestatgeries. Però dins del paddock. L’objectiu és evitar que l’equip A tingui com a ostatge l’equip B perquè li proporciona el motor.
sostenible
—
Ben Sulayem ho va dir sense picar paraules: ningú hauria de poder dir a un equip de clients “Vota així, sinó no tindreu un bon motor”. “No hi haurà control sobre els equips, sobre l’equip A contra l’equip B, que rep els motors”, va dir en una taula rodona amb la premsa britànica el cap de setmana de Silverstone. I de nou: “Si és econòmicament sostenible, tindrem un motor per a tots els equips B, perquè ningú els pugui aprofitar i dir: ‘Voteu així, sinó no us donarem un bon motor'”. Ben Sulayem ha dit que el motor independent ajudarà a donar més autonomia als equips independents. “Serà un motor seleccionat per la FIA que es permetrà als equips”, va dir. El V8 independent es converteix així en molt més que una opció tècnica. Seria una eina per reduir el pes polític dels fabricants i donar més autonomia als equips que no són de fàbrica. La FIA escolliria el motor, controlaria la neutralitat, la potència i els costos, restant també àrbitre dels preus. Una petita democratització de la xarxa, almenys així sembla.
equips connectats
—
A la pràctica, però, seria una batalla enorme, perquè la Fórmula 1 també prospera amb aliances i dependències. El tema interessa a tothom. McLaren ja ha fet saber que si fer el seu propi motor esdevé sostenible, podria pensar-hi. Alpine va prendre un altre camí: el projecte del motor Renault es va tancar a finals del 2025 i l’equip va passar a un subministrament de Mercedes. “McLaren va dir que ho faran, després hi ha Alpine, que farà el seu propi motor”, va dir Ben Sulayem. “Ja hi ha dues persones que diuen: ‘Bé, gràcies’”, va tornar a dir. I després: “Llavors tindrem nous productors de generadors, potser en major nombre que els actuals. I això és positiu”. El conseller delegat de Renault, François Provost, dóna suport a la direcció del V8, però ha deixat clar que tornar com a motorista “no és la nostra estratègia”. La promesa tècnica (admetem-ho) és seductora: motors més senzills, més econòmics i més lleugers.
pressupostos reduïts
—
Ben Sulayem va parlar d’una possible reducció del 50% dels pressupostos de recerca i desenvolupament i de cotxes fins a 100 quilos més lleugers. Part de la complexitat està prohibida: bateries pesades, sistemes de recuperació massa invasius. Els cotxes més lleugers, segons la FIA, també suposarien una major seguretat: “No és negoci de la F1, és la vida dels pilots el més important”. Però el futur V8 no serà un pur retorn al passat. Es mantindrà un component híbrid, perquè els fabricants no volen renunciar a l’electrificació. Només serà molt més petit. Ben Sulayem parlava del 10%, potser del 15%, per descomptat no percentatges propers al pes actual de l’electricitat. “Però no arribarem als nivells actuals, on l’electrificació està al 46% més o menys”, va dir. La FIA ja no vol una Fórmula 1 en la qual alguns pilots hagin d’aixecar el peu en la recta per gestionar l’energia. Queda la cruïlla: turbo o bateria? Mantenir tots dos significa pes, diners i complexitat. El turbo dóna eficiència, però treu el so. La bateria serveix a la imatge tecnològica, però pesa.
subministraments
—
Després hi ha el detall que torna el passat al garatge: els subministraments. Si el V8 és d’aspiració natural, consumirà més combustible que els V6 turbo híbrids actuals. El risc és paradoxal: treballes per treure 100 quilos del cotxe i després tornar-los a posar al dipòsit. En l’última època de repostar els V8, fins al 2009, els dipòsits rondaven els 90-100 litres, equivalents a més o menys 70 quilos. Quan l’any 2010 es va prohibir el recàrrega de combustible, es va elevar a uns 200 litres, uns 150 quilos. Amb els turbos híbrids el límit de combustible era de 100 quilos, després amb la normativa del 2026 s’establirà al voltant dels 105. “Per descomptat, si vols completar tota la cursa, has de tenir un dipòsit més gran, o t’has de parar. Així que és un aspecte que tindrem en compte”, ha tornat a dir Ben Sulayem. La FIA ha posat en marxa un estudi sobre la devolució de subministraments. Cotxes més lleugers, diferents estratègies, tancs més petits. Però també costa: s’estima uns 4 milions de dòlars anuals per equip entre equip i transport. Ben Sulayem resta importància: “No és un problema si ho fas de la manera correcta. Estem estudiant el tema i fins ara no s’ha fet res”.
