A Marina Bay els SF-23 brillen gràcies a una actitud molt baixa que ha absorbit els efectes de la disposició que, a partir d’aquesta carrera, limita la flexibilitat dels elements de l’ala. Una adaptació que Red Bull, però, encara no ha trobat
En els entrenaments lliures del GP de Singapur, Ferrari va sorprendre a la pista de Marina Bay, que sobre el paper semblava decididament indigerible per a l’SF-23. El vermell, però, va trobar de seguida una bona forma des de la primera sessió, que després es va perfeccionar en les diferents tirades, amb un bon equilibri i una actitud extremadament baixa, destacada pel persistent rastre d’espurnes produït pel fregament de les pastilles metàl·liques de la superfície. contra l’asfalt.. Els dos SF-23, però, no van presentar canvis significatius, perquè l’ala davantera és de fet una versió revisada i adaptada a les característiques de Marina Bay de la introduïda a Holanda. Només la vora posterior de l’última solapa és diferent de la que es veu a Zandvoort, mentre que no s’ha modificat cap altre element, ni tan sols els que actuen com a separadors entre els flaps i el perfil de l’ala.
directiva tècnica
—
Aquest és un aclariment necessari, ja que a Singapur ha entrat en vigor la directiva tècnica TD018 que té l’objectiu de limitar la flexibilitat/deformació dels elements de l’ala i reduir l’espai de separació entre la solapa i l’ala. Es tracta d’una norma que redueix la possibilitat que els perfils es deformin i es redueix l’espai entre ells, en funció de la càrrega aplicada. No és un autèntic “canviador de jocs”, però sens dubte una regla que redueix el marge de maniobra dels aerodinàmics. Allà rendiment avorrit dels dos Red Bull RB19predit parcialment per les declaracions de Verstappen, Pérez i Horner el dia anterior, de fet podria trobar una justificació plausible precisament enintroducció del TD18. En ambdues sessions, els pilots de Red Bull van experimentar amb diferents configuracions per reduir les dificultats amb la part davantera, tant a l’hora d’enganxar com a la sortida. Va ser cridaner, en ambdues sessions, que les alçades des del terra adoptades fossin molt superiors a les que normalment adoptava aquest monoplaça fins i tot a les pistes de la ciutat com Mònaco, on el RB19 en realitat s’arrossegava per tota la longitud del tauler inferior. És difícil pensar que es tractés d’un experiment, també en relació al fet que aquest, com a molt, s’hauria d’haver fet a FP1, per avaluar-lo, i després comprovar que el resultat negatiu es deixa de banda a FP2.
Mira tota la Fórmula 1® en directe només a ARA. Activa ara el teu Sports Pass i gaudeix també de MotoGP™, copes d’Europa, tennis, bàsquet i tots els esports Sky en directe.
toro vermell més alt
—
Aquest fet fa encara més plausible que, al no poder variar el nivell de càrrega entre rectes i corbes, com abans de la nova directiva s’aconseguia en part gràcies a la flexibilitat de les ales, Red Bull optés per un muntatge superior. per evitar problemes de corba amb els vorals que actuen com a límits tangibles de la via en aquesta via. Per tant, es podria plantejar la hipòtesi que l’RB19 es va trobar amb una configuració que va modificar radicalment el seu comportament dinàmic, reduint molt el seu rendiment absolut. És possible que els tècnics puguin capgirar la configuració per fer els monoplaça més d’acord amb els desitjos dels dos pilots, cosa que els permeti extreure un rendiment que competeix amb el dels dos Ferrari. És útil assenyalar que, tot i que la FIA mai ha revelat quin dels equips abans de la directiva havia explotat més la flexibilitat controlada dels elements de l’ala, al paddock de Monza, semblava que tres equips eren els més probables afectats per la nova norma: Alpine, Red Bull, Mercedes i, en segon lloc, Aston Martin.
