En els entrenaments lliures d’Austràlia, ja es va notar la gran feina dels dos equips en l’adaptació de ritme i muntatges segons la bateria: el vermell i el Silver Arrows van aparèixer més per davant que Red Bull i McLaren.
La llum vermella de l’eix posterior s’encén i s’apaga, el so canvia de to en sortir de les corbes, el cotxe frena en llocs que no t’imagines. Pot semblar el comportament d’un monoplaça indecís. En canvi, aquesta és l’edició 2026 de la F1. Els conductors i enginyers estan simplement adquirint dades i fixant paràmetres que s’han convertit en fonamentals, els del cicle de recuperació energètica. Ferrari ha dedicat avui a Melbourne la major part del seu treball a la pista a aquesta activitat que corre el risc de valer més que l’aerodinàmica i la potència pura. I, en general, va crear una impressió de completitud general que augura un bon auguri.
optimitzar la càrrega
—
Avui els dos SF-26 han realitzat la temporada més llarga del dia amb pneumàtics durs, retardant l’ús dels tous en comparació amb Mercedes i McLaren. El motiu és precís: Maranello intentava identificar els punts de la pista on optimitzar la càrrega de la bateria mitjançant l’anomenat super clipping, és a dir, aquell règim en què el MGU-K resta energia a les rodes posteriors mentre el conductor encara està amb l’accelerador ben obert. Cada equip va triar diferents punts del circuit per dur a terme la càrrega: McLaren, per exemple, hauria concentrat el súper clipping entre les corbes 9 i 10, Ferrari l’hauria avançat més, entre 10 i 11. Una diferència que genera diferents pics de velocitat en els diferents sectors, fent gairebé impossible llegir el rendiment real fins a la finalització de la volta. La FIA, conscient dels riscos associats als desacceleraments sobtats en una pista estreta com l’Albert Park, ha decidit rebaixar el límit d’energia recuperable en la qualificació de 8,5 a 7 megajoules, precisament per desanimar estratègies de càrrega excessivament extremes a la volta volant.
gestió de la cursa
—
Els dos entrenaments lliures van veure Oscar Piastri al capdavant amb els dos Mercedes d’Antonelli i Russell immediatament darrere, després els dos Ferrari d’Hamilton i Leclerc. Però la impressió recollida al paddock és que els valors reals s’han de llegir contra la llum: el joc real es jugarà sobre la gestió de l’energia a la carrera, on un cicle de càrrega ben calibrat permet conservar els pneumàtics i mantenir un ritme constant, mentre que un compromís equivocat es paga amb una degradació primerenca. La indicació més interessant del divendres australià és que el grup líder sembla dividit en dues parelles: Ferrari i Mercedes d’una banda, McLaren i Red Bull de l’altra. Hamilton, en particular, es mostra a gust en un cotxe que té menys força aerodinàmica que l’SF-25: el seu estil de conducció, capaç d’agafar el cotxe fins i tot quan rellisca sense perdre massa temps, s’adapta naturalment a un cotxe menys “a les pistes”.
resposta a la cursa
—
Red Bull, tot i comptar amb la nova unitat de potència Ford, no semblava del tot a gust, probablement també a causa d’un cicle de càrrega encara per perfeccionar. McLaren va mostrar la velocitat d’una sola volta amb Piastri, però els indicis a llarg termini -on compta l’estabilitat del cicle energètic- suggereixen que el ritme de carrera encara no pot estar al mateix nivell, tot i tenir el mateix motor Mercedes. La resposta que realment importa només arribarà diumenge (hora del GP d’Austràlia), quan durant 58 voltes la gestió de l’energia es convertirà en el fil fil conductor entre competitivitat i vulnerabilitat. Per a Ferrari, la base sembla sòlida. Que tan sòlid encara està per confirmar.
