L’any 2026 es van introduir noves mescles sostenibles, els costos de producció de les quals també es veuen afectats per les tensions geopolítiques. Aquí teniu com funcionen i el treball que hi ha darrere
Quant li costa. A ells, els de la F1. Càlcul ràpid: el nou combustible sostenible, el sense components fòssils, ha arribat al preu de 500 euros el litre. Molt més del normal. I com que un F1 del 2026 té uns 100 litres de capacitat (varia segons el cotxe) el càlcul d’un dipòsit ple és fàcil. Darrere hi ha un món canviant. És l’augment dels preus per la situació geopolítica, el transport, les crisis. I vol dir que en una cursa, consumir un tanc, el de la densitat permesa per la FIA, per a un sol monoplaça de F1 pot costar fins a 25 mil euros. Sense segells ni punts de regal. I no hi ha gaire broma, perquè si la situació s’està tornant insostenible per als motoristes corrents (que en tot cas fan servir un altre tipus de combustible), el preu de la gasolina també comença a repercutir en la F1 i els seus monoplaça. A partir d’aquest any, juntament amb les noves màquines i noves unitats de potència, també han arribat els Advanced Sustainable Fuels. F1.com va explicar què són i que es poden produir a partir de carboni capturat, residus urbans i biomassa no alimentària: són combustibles de descàrrega, és a dir, han de poder substituir els combustibles fòssils sense modificar el motor. En resum, el futur és aquí. Però a quin preu.
curses brutals
—
Darrere, com sempre, hi ha més. És a dir: una persecució tecnològica. I és el que el web oficial de la F1 ha anomenat “la carrera brutal per desenvolupar combustibles”, que també podria “beneficiar a tot el món”. L’esport anticipa. Sempre que la crisi geopolítica doni un trem a tots els sectors. Per a Audi, el soci tecnològic BP va avaluar 70 components, va desenvolupar 400 mostres, va provar 200 mescles a la nova unitat de potència i va lliurar 240 mil litres de combustible de prova a la fàbrica de Neuburg. Luc Jolly, cap de fluids d’automobilisme de BP, va dir a F1.com que gairebé era necessari començar de zero: els components fòssils utilitzats en el passat ja no estaven disponibles. “La competició a la F1 és absolutament brutal”, va dir. Tots tenen tècnics d’alt nivell: importa qui es desenvolupa més ràpid. “Per a gent com jo, és un repte tècnic extraordinari”, va afegir Jolly. “Per això ens agrada la F1. És clar, hi ha els pilots, els aficionats, la passió i totes aquestes coses, però també és un esport tècnic. Si no hi hagués aquestes coses noves que sacsegen una mica les coses, no seria la F1, oi?” El repte és trobar l’equilibri entre rendiment i fiabilitat. Massa marge de seguretat significa deixar el rendiment sobre la taula, mentre que anar massa lluny significa córrer un risc. És el que Jolly anomena el punt en què el motor és prou fiable per alliberar el màxim. I el primer any, afegeix, “encara queda molt per trobar”. El pilot entra en aquest procés. Mantenint-se a distància i sense convertir-se en un expert en el tema. No és la química el que interessa als campions de velocitat. Gabriel Bortoleto va dir que, arribat a la Fórmula 1, va descobrir un món en el qual tot evoluciona: cotxe, motor, combustible. Cada component es renova. És curiós, va dir, “perquè vaig créixer conduint, conduint, conduint, conduint, i continues conduint i perfeccionant les teves tècniques de conducció, però quan arribes a la F1, és un món completament diferent. Es tracta d’innovar, de fer millores al cotxe, al motor, al combustible, a cada component del cotxe”.
un exemple
—
El joc de costos és el mateix per a tothom: des de Mercedes fins a McLaren i tots els altres. Per a Ferrari, per exemple, es juga el mateix joc amb Shell. El V-Power Race Fuel de l’SF-26 va trigar quatre anys a desenvolupar-se. Shell va parlar de més de dos milions de simulacions, més de 110 especialistes i més de 38 mil hores de treball tècnic cada any. Valeria Loreti, directora de tecnologia de Shell Motorsport, l’experta en química encarregada de la benzina de Ferrari, va explicar que el projecte va començar immediatament després de la congelació de fluids del 2022. I per fer-hi front, diu, “no només ens calia químics”. La certificació, els càlculs de CO2, la normativa i els especialistes en cadena de subministrament han entrat en joc. Després de l’èxit de Lewis Hamilton a Barcelona (era juny), Shell va publicar una nota felicitant el pilot. Però David Bunch, vicepresident executiu de Mobilitat i Conveniència de Shell, havia subratllat: “El que és encara més important per als nostres clients, el que aconseguim a la pista continua configurant el futur de la mobilitat a la carretera”. La nova benzina també ha de complir els requisits de sostenibilitat i traçabilitat. Shell indica per al combustible certificat una reducció d’almenys un 65% de les emissions de CO2 equivalent respecte a la referència fòssil, segons criteris europeus. A partir de l’any 2027, el flux de combustible també canviarà a la F1 per reequilibrar la potència tèrmica i elèctrica: no només suposarà introduir-ne més, sinó canviar la manera en què després el combustible funciona al motor. Per llavors, l’esperança és que els preus s’hagin contret almenys una mica.
