La màquina de l’any vinent no serà simplement una evolució de l’SF-24. Vasseur: “Serà un 99% diferent”
El nou Ferrari F.1 amb el qual Charles Leclerc i Lewis Hamilton disputaran la temporada 2025 no serà simplement una evolució de l’SF-24 d’enguany. El mateix director de l’equip Fred Vasseur ho va confirmar durant el dinar de Nadal, afirmant que “el cotxe nou tindrà com a màxim un un per cent en comú amb el que va competir el 2024”, un comunicat també confirmat pels tècnics, entre tots, Loic Serra. director tècnic de l’Escuderia des de l’1 d’octubre. Això no vol dir, però, que els canvis, excepte en zones concretes, siguin visibles immediatament. De fet, serà en el propi concepte i en la disposició de les peces accessories, així com en la disposició i dimensions de la mecànica (llegir transmissió), on les diferències entre el concepte anterior i el del 2025 seran més acusades.
frontal
—
A nivell visual, a la part davantera notareu l’adopció de l’esquema de suspensió de barra de tracció en comptes de l’empensió adoptat anteriorment. Un canvi decididament radical, ja que suposa un redisseny total de la part davantera del bastidor a causa de la diferent carcassa de les parts internes de la suspensió. Els motius d’aquesta elecció? Són de caràcter aerodinàmic, però sobretot dinàmics. Durant l’any 2024 es va fer evident que una de les limitacions de l’SF-24 era la capacitat d’induir l’energia adequada als pneumàtics davanters, malgrat que diverses novetats havien augmentat progressivament la càrrega generada per la superfície. La demostració d’aquest supòsit va sorgir clarament amb la introducció de l’evolució de la superfície a Espanya que, davant un augment de la càrrega aerodinàmica, havia induït, en canvi, la reaparició de ressalts (marsopes) que van anul·lar l’eficàcia de la modificació i van fer que la part frontal fos decididament menys precisa que la versió original. En essència, la dificultat d’aconseguir ràpidament els pneumàtics de l’SF-24 a l’interval de temperatura òptim va tenir un impacte tant pel que fa al rendiment a la volta volant en la qualificació, com en la degradació i, en general, en el ritme de carrera, a causa de la menor confiança. . en entrar en una corba pels pilots.
fluxos optimitzats
—
La nova suspensió de barra de tracció, el disseny de la qual té, com a prerrogativa inherent, una rigidesa més elevada que la barra d’empenta, però sobretot una gamma més àmplia d’ajustos en la gestió de les alçades des del terra, sembla constituir la solució òptima. Paral·lelament, les diferències amb l’actual monoplaça també seran a nivell dels laterals, reculats uns deu centímetres, per allunyar les entrades d’aire de les turbulències que generen les rodes davanteres. El seu perfil superior serà més inclinat, formant una mena de rampa que afavorirà el descens (desviació cap avall) dels fluxos d’aire dirigits cap a la part posterior. El fons
la part inferior
—
El fons hauria de ser una evolució de l’experimental utilitzat per Leclerc a Qatar. Aquella versió, diferent pel que fa als volums de canal Venturi més petits respecte a la que s’adoptarà al nou cotxe, tenia la funció principal de millorar la distribució de la càrrega mitjançant un posicionament diferent del centre de pressió sota el cotxe. Una cosa que els tècnics de Maranello han aconseguit perfeccionar en previsió d’una plataforma dinàmica encara millor integrada amb el concepte aerodinàmic. En el fons, tot i que el projecte 677 mantindrà una forta “relació” amb l’SF-24, de fet suposarà una revolució pel que fa a les bases conceptuals i la integració entre la dinàmica del vehicle i el concepte aerodinàmic. Aquest últim, tal com va sorgir en tots els cotxes l’any 2024, representa la pedra angular per garantir la competitivitat dels monoplaça en el major nombre de pistes, adaptant l’alta sensibilitat d’aquesta generació de cotxes a les característiques de les pistes individuals.
