Les perfeccionaments al reglament tècnic, que s’introduiran en la propera ronda, tenen com a objectiu millorar la vida dels pilots, sobretot en la sola volta, però també la seguretat, reduint els riscos de perilloses alentiments sobtats. Heus aquí com
La FIA, després d’una sèrie de reunions amb equips, pilots i enginyers de motors, ha arribat a l’elaboració d’una sèrie de canvis a la normativa vigent que s’introduiran a partir del GP de Miami, amb l’excepció d’una contramesura destinada a evitar que alguns monoplaces tinguin una acceleració excessivament lenta a la sortida després de la publicació de l’embragatge, que es comprovarà abans de la posterior implementació del GP.
gestió energètica
—
Els canvis en la gestió de la valorització energètica van ser el centre dels debats en les diferents reunions i es van dividir en àrees concretes d’intervenció. La classificació, després de les tres primeres curses, semblava ser la fase del cap de setmana que més impacte havia patit la lògica de gestió de la càrrega, evitant efectivament la realització de voltes ràpides en què el pilot no hagués de donar més prioritat a la gestió de l’energia sobre la conducció al límit del cotxe. Al Japó, en la classificació, la recàrrega màxima permesa es va reduir de 9 MJ a 8 MJ, però això no va suposar una millora macroscòpica, ans al contrari. La FIA, tanmateix, creu que pot ser una mesura adequada reduir el límit a 7 MJ, afavorint, tal com s’expressa en el comunicat de premsa emès ahir a la nit, una conducció més extrema. La idea, o més aviat l’objectiu, és reduir la intervenció del superclipping, és a dir, la fase de càrrega automàtica implementada pels algorismes que gestionen l’energia de la PU, en un interval d’entre 2 i 4 segons per revolució.
poder recuperable
—
Paral·lelament, la potència màxima recuperable mitjançant super clipping es va augmentar a 350 kW, equiparant-la efectivament a la que es pot obtenir mitjançant elevació i costa. A la pràctica, mentre que fins ara el super clipping permetia una recuperació de 250 kW, ara l’equilibri de potència entre els dos modes fa que la maniobra d’alliberar estratègicament l’accelerador per part dels pilots sigui inútil, o en tot cas poc convenient. Per això, això s’hauria de traduir en un retorn a una conducció més natural, en la qual torna a ser possible veure el llançament de l’accelerador només durant la frenada i ja no en línia recta. Pel que fa a la cursa, s’ha prestat atenció a reduir la sensació, des de l’exterior, d’avançament artificial, una definició indigerible per al CEO de la F1, Stefano Domenicali, però també, o més aviat, per als pilots, és a dir, la de realitzar una maniobra inútil, convertint-se immediatament en presa del cotxe acabat d’avançar. En aquest sentit, la potència màxima d’impuls disponible s’ha reduït a un augment de 150 kW (o al nivell de potència del cotxe en el moment de l’activació, si és superior), limitant de manera efectiva les diferències sobtades de rendiment. L’objectiu, en aquest cas, és mantenir la linealitat en el perfil de potència, és a dir, proporcionar un augment que en realitat no constitueixi un pic breu seguit d’una caiguda immediata del rendiment.
objectiu primordial
—
En canvi, la nova gestió de l’energia posada a disposició pel MGU-K té la seguretat com a objectiu principal. A la pràctica, tot i que la potència de sortida del MGU-K es mantindrà en 350 kW a les zones clau d’acceleració, des de la sortida de la cantonada fins al punt de frenada, incloses les zones d’avançament, es limitarà a 250 kW en altres trams de la via. D’aquesta manera es pretén reduir les velocitats de tancament entre els monoplaça, evitant episodis com el entre Bearman i Colapinto a Suzuka, mantenint oportunitats d’avançament sense afectar el rendiment dels cotxes individuals. Pel que fa a la fase d’arrencada, es provarà a Miami el sistema de “detecció d’arrencada de baixa potència”, capaç d’identificar una acceleració massa baixa després de deixar anar l’embragatge. En aquest cas, el subministrament de potència de l’MGU-K s’activarà automàticament per garantir un nivell mínim d’acceleració, reduint el risc de col·lisió per darrere però, com subratlla la nota de premsa, sense introduir cap avantatge esportiu. A la pràctica, és correcte assimilar aquest sistema a una mena de MGU-H virtual, en el sentit que en realitat realitza la mateixa tasca que aquell element, present fins l’any passat, tenia a l’arrencada, és a dir, reduir el retard del turbo, és a dir, el retard provocat per les revolucions reduïdes de la turbina a la posada en marxa. Si fins a l’any 2025, a través de la MGU-H, s’aconseguia un augment directe de les revolucions de la turbina a la qual estava connectada axialment, ara hi ha un lliurament de potència que permet un progrés que no es veu frenat pel forat de potència que, d’altra manera, provoca el turbo impulsor que no funciona a velocitat.
lògic
—
En general, per tant, no es tracta d’una distorsió de la lògica subjacent a les regles del 2026, que però no és possible en només cinc setmanes. La FIA, amb totes les parts implicades, ha intentat corregir l’aplicació, certament massa optimista, de normes vinculades a objectius tècnics en conflicte entre si. La reducció del pes dels cotxes, que va obligar a crear bateries no massa voluminoses, mentre que la potència elèctrica es va incrementar tres vegades, portant-la a l’equivalència de l’endotèrmica, representa l’origen del cercle viciós que va sorgir en les tres primeres curses. Ara correspondrà a la via confirmar si les mesures correctores previstes resulten adequades o no.
