L’eficiència de l’SF-26 en termes d’aerodinàmica permet als vermells consumir menys bateria per volta i, per tant, temps de càrrega més curts. I al GP el bon balanç també podria ser favorable per als pneumàtics
La pole d’Hamilton a la classificació de l’Sprint de divendres va ser la primera confirmació d’una impressió que ja circulava al paddock de Silverstone durant l’única sessió d’entrenaments lliures: “Ferrari està molt més a prop de Mercedes del que ens imaginàvem la vigília, gràcies a l’eficiència de l’SF-26”. Aleshores, a l’Sprint, Hamilton es va rendir davant Antonelli, que va aconseguir avançar al pilot anglès observant durant unes quantes voltes la part posterior del SF-26, identificant les fases de càrrega del cotxe italià, que no coincidien amb les del seu W17, intentant, per tant, aprofitar el moment en què el cotxe de Lewis era més vulnerable a tota la potència lliurada per la unitat W17. En essència, la maduresa i les habilitats d’observació d’Antonelli van ser necessàries per assolir el cop amb què va superar Hamilton.
factor aerodinàmic
—
La qualificació, doncs, en la qual Antonelli va aconseguir la pole per davant de Leclerc per poc més d’una dècima i mitja amb Hamilton separat per gairebé dues del seu company d’equip, va destacar com l’SF-26, en un traçat considerat extremadament complex pels mateixos tècnics de Ferrari, sobretot per la dificultat d’implementar una rutina de càrrega eficaç, va poder “gairebé” eliminar la bretxa de rendiment amb Mercedes. És important tenir en compte que la gestió de l’energia, lligada precisament a la manera específica en què la unitat de potència implementa els cicles de càrrega i alliberament d’energia durant la volta, és fortament interdependent de les característiques aerodinàmiques del monoplaça i del circuit. Per aclarir millor el concepte, si tenim en compte les característiques del Red Bull Ring, on la setmana passada es va celebrar el GP d’Àustria, el traçat de la pista, de fet, només premiava pura potència i tracció, mentre que l’aerodinàmica i l’equilibri del cotxe eren factors del tot irrellevants. A Silverstone, però, tant la difícil gestió de la càrrega com la importància d’un cotxe aerodinàmicament eficient recompensen fortament la gestió d’aquests factors, contrastant-los amb la disponibilitat de la màxima potència lliurada pel motor.
temps de càrrega més curt
—
Si tenim en compte la volta d’Hamilton que li va valer la pole position a l’Sprint, però també l’anàlisi dels temps d’Antonelli i Leclerc en la classificació en els microsectors de la recta que segueix el tríptic de les corbes de Maggott, Beckett i Chapel, l’SF-26 va empènyer més que el W17 d’Antonelli i sens dubte més que el de Russell. En essència, va sorgir que el clipping, o la fase de càrrega de la bateria, es va prolongar més al W17 que al Ferrari. No obstant això, és correcte aclarir que això no indica que la bateria del Mercedes trigui més a recarregar-se amb la mateixa càrrega total, sinó que, durant la volta, el seu ús va ser més gran en termes de consum energètic que el del Ferrari. A la pràctica, la millor eficiència aerodinàmica de l’SF-26 va permetre un estalvi energètic substancial en una sola volta. És a dir, en consumir menys càrrega elèctrica, el Ferrari té un avantatge pel que fa a un temps de tall més curt, precisament en els trams on aquest mètode de càrrega va tenir més impacte en el rendiment del cotxe. Això confirma que el balanç energètic d’una unitat de potència no està separat de les característiques de la pista i, a nivell aerodinàmic, del monoplaça. Per tant, l’eficiència global sembla ser un factor molt menys matisat que al començament de la temporada, capaç de compensar, encara que no del tot, els valors de rendiment del Mercedes PU.
factor pneumàtic
—
Per a la cursa de demà, la degradació dels pneumàtics també entrarà en l’equació de rendiment i estratègica. A Silverstone, els pneumàtics estan especialment estressats a nivell estructural, especialment durant els ràpids canvis de direcció. A la carrera, amb la càrrega de combustible, això podria induir, a tots els cotxes, una degradació i un granat molt més tangibles que el que es va veure a l’Sprint. El balanç de l’SF-26, també en aquest cas, podria mitigar el problema. En aquest sentit, és indicatiu que l’SF-26, tot i tenir una configuració més relaxada a favor de l’eficiència en línia recta, no va destacar cap problema de maneig (és a dir, adaptació a l’estil de conducció d’ambdós pilots). Tant Lewis com Charles, de fet, van declarar que se sentien perfectament a gust amb el comportament dinàmic, extremadament precís a l’hora d’entrar en revolts, i amb la configuració de l’SF-26, un element més a no menysprear des del punt de vista de la carrera.
