A la reunió d’Anfia Motorsport, el responsable d’estratègia de Gazoo Racing, Pascal Vasselon, va reiterar la necessitat d’un enfocament que no es limiti a l’elèctric i la importància d’experimentar amb hidrogen a les carreres.
Toyota té un enfocament ben definit de les qüestions de la transició ecològica i no perd mai l’oportunitat de reiterar-ho, fins i tot quan el context és esportiu. El primer Anfia Motorsport Foruml’associació de fabricants i components italians d’automoció, que es va celebrar el 10 d’octubre a les Kilòmetre vermell de Bèrgam – “casa” de Brembo – i que va reunir per primera vegada en una reunió pública els representants de les empreses nacionals del sector de la competència que pertanyen a l’associació (un centenar), va veure un preciós testimoni de Pascal Vasselonresponsable de desenvolupar l’estratègia esportiva de Toyota Gazoo Racing. Vasselon, enginyer aeroespacial -abans de Michelin quan l’empresa estava a la F1, després director tècnic de Toyota a la F1 i al WEC- va reiterar que per al fabricant no tots els consumidors són iguals quant a necessitats i requisits i que no totes les regions del món tenen igual accés a les fonts d’energia: a Àfrica, per exemple, hi ha zones senceres on la disponibilitat d’electricitat és molt limitada, si no zero. Òbviament, Toyota pensa com un fabricant global, els productes del qual tenen una difusió global, per la qual cosa només pot tenir en compte aquests aspectes en la seva oferta de tecnologies de propulsió. El mateix passa amb la flota en circulació: el tècnic francès va posar l’exemple de Nigèria, un gegant africà amb 237 milions d’habitants (més que els del Brasil), on el 75% dels cotxes utilitzats tenen més de 15 anys i una quota no marginal supera els 25 (però no hem d’oblidar que fins i tot a Itàlia la mitjana d’edat ja ha arribat als 13 anys). Hi ha llavors un segon aspecte rellevant a tenir en compte, és a dir, l’escassetat d’algunes matèries primeres fonamentals com ara litiindispensable per a les bateries: la bretxa entre demanda i disponibilitat està destinada a augmentar considerablement d’aquí al 2030. Finalment, el impacte ambiental real. Per a Toyota, un únic cotxe elèctric amb una bateria de 72 kWh estalvia l’emissió de 150 g/km de CO2, però quatre híbrids endollables (amb una bateria de 18 kWh) li permeten reduir 402 g/km i 65 híbrids complets (amb una bateria d’1,1 kWh) redueixen les emissions fins a 2.828 g/km. Un benefici enorme, si tenim en compte que, per motius de cost i acceptació social, és molt més fàcil col·locar al mercat grans quantitats de cotxes híbrids que no pas quotes modestes de purs elèctrics. Tot això es reflecteix en la filosofia de producció de Toyota que, lluny d’oposar-se absolutament a l’electricitat pura, ofereix una gamma de models que abasta tota la gamma tecnològica, des de la propulsió tradicional amb combustibles fòssils fins a la propulsió híbrida total, des de l’híbrid recarregable a l’elèctric, fins a l’hidrogen utilitzat en les piles de combustible per produir electricitat o com a combustible alternatiu en motors de combustió. Un camí cap a la neutralitat de carboni que utilitza diferents solucions en diferents zones del planeta, per donar respostes concretes a múltiples situacions i necessitats.
de la cursa a la carretera
—
Vasselon, però, és un home de l’automobilisme i, per tant, no s’ha pogut abstenir d’aplicar aquest enfocament també a les competicions, en les quals Toyota està implicada des de fa molt de temps i, de moment, competint al Campionat del Món de Resistència WEC, al Campionat del Món de Ral·lis WRC i a Rally-Raids, el més important dels quals és el Dakar. “Hem d’anar amb compte”, ha explicat durant la reunió de l’Anfia, “perquè l’automobilisme pot ser vist per alguns, com les faccions ecologistes més extremistes, com un malbaratament d’energia inútil en detriment del medi ambient, en un moment de crisi climàtica creixent. Els que donen suport a aquestes posicions no entenen el valor de la investigació tecnològica avançada i d’un recurs humà inimitable que no treu al gimnàs, però si aquest fet no li treu al gimnàs, aquest recurs humà és inimitable. per donar futur al cotxe competicions, cal emprendre nous camins per promocionar-ne neutralitat de carbonidesenvolupant estructures més lleugeres i una major eficiència energètica, aconseguida reduint l’arrossegament aerodinàmic i millorant l’eficiència del tren de propulsió”.
no només elèctrica
—
Per a Vasselon, l’electrificació és necessària i inevitable fins i tot a les competicions, però la millor tecnologia per al futur, de moment, és la de l’híbrid endollable, tant per a cotxes de carretera com de carreres. La propera normativa, doncs, hauria de tenir en compte aquesta necessitat, també per protegir l’automobilisme de les crítiques que el poguessin posar en crisi. I no és només una qüestió de cotxesperquè la contaminació que provoca els Grans Premis de vint monoplaça durant una hora i mitja en un circuit és infinitesimal: més aviat, com ja està fent la Fórmula 1, és fonamental treballar per reduir l’impacte dels desplaçaments, optimitzant el calendari, i de la presència als circuits de professionals i públic, gràcies a l’ús de solucions cada cop més ecològiques. Després, hi ha el camí de les noves tecnologies per als sistemes de propulsió.
la solució d’hidrogen
—
De fet, Toyota creu que l’ús dehidrogen en motors de combustió podria ser molt interessant per als esports de motor. De fet, es pot utilitzar en motors que han gaudit de més d’un segle de desenvolupament tecnològic, ofereix una autonomia i un rendiment adequats per a competicions d’alt nivell i permet mantenir alguns dels aspectes més atractius de la competició, com el so i les vibracions que produeixen els cotxes en competició. L’empresa japonesa està convençuda de l’eficàcia d’aquesta solució fins al punt d’haver desenvolupat, a més d’una sèrie de vehicles comercials lleugers de carretera equipats amb un sistema híbrid que combina un motor tèrmic d’hidrogen gasós amb un elèctric, un Corol·la cotxe de carreres impulsat primer (el 2022) per hidrogen gasós, després (el 2023, any en què també va actuar a les 24 Hores de Le Mans) per hidrogen líquid. Aquest Corolla va participar a les 24 Hores de Fuji de l’any 2024, realitzant una tirada de 30 voltes consecutives en un sol dipòsit d’hidrogen, només per aturar-se repetidament als boxes per problemes amb el sistema elèctric, i aquest any va repetir aquesta cursa, aconseguint completar gairebé el 84% de les voltes del cotxe guanyador de la cursa amb, entre d’altres, el mateix president de Toyoheel. sobrenom Morizo). El tercer pas del projecte consisteix en el GR H2 Racing Concept, un prototip de cotxe per a curses de resistència desenvolupat per al seu ús en el motor tèrmic d’hidrogen gasós, després hidrogen líquid (a la versió 2025, batejat LH2). També en aquest cas, el tren de propulsió es fa híbrid per la copresencia d’un motor elèctric. L’empresa japonesa no ha revelat informació precisa sobre el sistema de propulsió, però és probable que el motor utilitzat per a l’experimentació sigui el V6 biturbo de 3,5 litres utilitzat al GR010, adaptat al nou tipus de combustible (generalment es requereixen canvis als injectors i al circuit de refrigeració) i integrat amb la part híbrida del mateix cotxe.
perspectives i problemes
—
Toyota pretén competir a les 24 Hores de Le Mans amb aquesta solució tecnològica a partir del 2028. La transició de la solució d’hidrogen gasós a la solució d’hidrogen líquid ve dictada per alguns aspectes importants, com la major densitat energètica de la segona que garanteix una major autonomia, una major velocitat de recàrrega i millors condicions de seguretat a les competicions. Per a Vasselon, però, “per desenvolupar aquest tipus de competicions calen una normativa que permeti controlar els costos i evitar el domini d’un únic fabricant, capaç de desenvolupar solucions més avançades. Els beneficis per a l’automobilisme, però, serien enormes, tant per l’eliminació de les emissions d’escapament dels cotxes en competició com per l’impuls cap a la investigació tecnològica que en derivaria, també en els vehicles de carretera, amb repercussions molt positives”. Per descomptat, la carretera no està exempta de dificultats: l’hidrogen líquid s’ha d’emmagatzemar a temperatures molt baixes, properes als -253 °C, i gestionar-lo amb molta atenció als riscos d’evaporació i seguretat. Els dipòsits han de ser molt robusts i, a les competicions, s’han d’abordar aspectes complexos com el transport i la conservació de l’hidrogen als circuits en infraestructures especials. Toyota i ACO, l’Automobile Club de l’Ouest que organitza les 24 Hores de Le Mans i defineix el reglament d’acord amb la FIA, estan treballant en aquests i altres aspectes, plantejant hipòtesis d’aquí a tres anys de poder crear una categoria d’Hidrogen, per complementar els Hypercars híbrids implicats en el WEC. Aleshores, tots aquests experiments també podrien tenir repercussions en la producció de cotxes de sèrie: al cap i a la fi, Toyota fa temps que té a la seva llista el Mirai, propulsat per una pila de combustible d’hidrogen, del qual també s’han venut alguns exemples a Itàlia.
