Configuració del cotxe de F1 a Montecarlo, com funciona i com treballen els equips a Mònaco

La classificació i la cursa són els moments clau de cada cap de setmana de F1, però els entrenaments lliures són fonamentals per a la preparació dels cotxes. En ells l'estructura està determinada i a Mònaco les dues sessions encara ho són més. També per això al Principat encara no s'ha pensat fer un cap de setmana d'Sprint. Cada equip segueix un pla de treball preestablert, dividint-lo en tres sessions. Cadascun està connectat amb els altres per un fil lògic (i tècnic), que produeix indicacions i dades útils per establir els ajustos més adequats. Aleshores esdevé força interessant analitzar amb detall com es determina i evoluciona la configuració d'un monoplaça en el que és un dels caps de setmana més “anòmals” de tot el calendari mundial.

procediment complex

—

A Mònaco, el procediment és més complex que en altres pistes a causa del canvi substancial d'adherència produït durant el cap de setmana. La configuració aerodinàmica que s'adopta generalment és la càrrega màxima, és a dir, amb ales amb forta incidència, però això només representa la configuració bàsica del cotxe. En realitat a Mònaco la fase final de la posada a punt és molt important i val la pena descriure-ho amb detall. Comença amb l'adopció d'una configuració mecànica predefinida (és a dir, elecció de la duresa de la suspensió: resposta de l'amortidor, barres de torsió i distància al terra) i una configuració aerodinàmica. Aquest és el moment en què es poden comparar dues configuracions diferents, per decidir quina confirma les indicacions de les simulacions.

pneumàtics i gasolina

—

S'utilitzen pneumàtics que es poden definir com a “primers”, és a dir, normalment ni els més durs ni els més suaus entre els compostos disponibles. D'aquesta manera són un element neutre a efectes de rendiment, que no influeix en les dades que sorgeixen de les proves. Es carreguen aproximadament 40/45 kg, de vegades fins i tot 50, (és útil recordar que 5 kg més o menys donen una diferència d'unes 1,5 dècimes) i n'hi ha prou amb tarar la quantitat per obtenir una estimació precisa del rendiment, en relació amb la configuració aerodinàmica i els pneumàtics utilitzats. A la pràctica, avaluem la càrrega aerodinàmica que ofereix el millor equilibri, i alhora la “duresa” de les suspensions. De fet, es comprova si el monoplaça és suau en els sectors ràpids i si té un bon gir, avaluant així si s'ha obtingut l'adherència correcta dels pneumàtics.

aerodinàmica

—

A poc a poc, la configuració aerodinàmica i mecànica es perfecciona entre la segona part de l'FP1 i la primera part de l'FP2. Es tendeix a augmentar la incidència dels flaps, simulant la configuració més avançada (des de la qualificació, després refinada a FP3), les barres de torsió (element elàstic de la suspensió) es substitueixen per garantir la màxima adherència a les rodes davanteres. Les diferents solucions s'avaluen amb recorreguts en pista de 6/8 voltes, s'instal·len els pneumàtics més tous, aquí el C5 Soft (vermell). A la segona part de la FP2 es prova el llarg recorregut, per tant amb una distància al terra més àmplia en relació a la major càrrega de combustible transportada, i pneumàtics en els compostos que s'utilitzaran a la carrera.

altures des del terra

—

A Mònaco, més que en altres llocs, generalment s'adopten unes altures al terra força elevades i una configuració menys rígida, sobretot per obtenir una adequada explotació de l'adherència produïda pels pneumàtics en revolts tancats com el Grand Hotel Fairmont i Rascasse. Això determina, en general, una forta reducció de la càrrega generada pel sòl del monoplaça, de fet aconseguit sobretot en el sector més ràpid, el del túnel. En termes generals, es pot dir que a Mònaco no es premia el màxim rendiment dels cotxes, sinó la precisió de l'entrada de corba i la tracció a la sortida. I el mode de la unitat de potència en termes d'ús de la càrrega elèctrica també té un efecte significatiu en aquests paràmetres.