L’enginyer Gianluca Zonca explica com arribar a les plantes actuals sofisticades, dissenyades per a les hipercars, la LMP2 i els LMGT3 i les diferències amb les de la Fórmula 1
Seixanta -dos cotxes que competeixen a les 24 hores de Le Mans 2025, seixanta -dos cotxes equipats amb almenys un component del sistema de frenada Brembo, que amb curses de durabilitat poden presumir d’una llarga assistència. Com diu Gianluca ZoncaBrembo responsable dels cotxes de cursa amb rodes cobertes (de categories com WEC, GT, IMSA, trofeus de marcatge únic i ral·li), una història de 23 aparicions al circuit francès que li permet tenir una àmplia visió de l’evolució de les competicions des de la seva primera participació, que va tenir lloc el 1998. “Si miro enrere – diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu -, diu, ell, diu – Des de llavors moltes coses han canviatals cotxes, però també en l’enfocament, per als equips, per als pilots. En aquells anys, paraules com híbrids, recuperació d’energia, fre per filni tan sols existien; Tot i això, el que no ha canviat mai són les sol·licituds del client, que crec que mai canviarà. I que es poden resumir en tres paraules: rendiment, fiabilitat i durabilitat. És obvi pensar -ho En una cursa de 24 hores, els frens es resisteixen durant 24 horesperò mai no es pot donar per fet: obtenir un resultat similar, necessiteu hores i hores de disseny, proves, debats sobre com millorar tots els components, amb anys de desenvolupament “.
Durada infinita
–
Entrant en detalls, resulta com es pot arribar a Le Mans, però en general a la competició WEC, hi ha frens de carboni per a hipercars i LMP2 i frens amb discos de ferro colat per al GT3; Evidentment, això reflecteix el pes i la introducció del carboni a Motorsport, que ja va tenir lloc a la dècada de 1980, va fer possible fer un gran salt qualitatiu en la seva reducció, igual a almenys 35 kg per a cada cotxe, cosa que és un valor enorme si creieu que les màquines WEC actuals pesen poc més de 1.000 kg i (en el passat encara menys). “Tot i això, cal afegir que els cotxes de Le Mans Han de frenar aproximadament cada 20 segonssempre proporcionant el màxim rendiment: això significa que en unes 24 hores “normals”, cosa que comporta un viatge d’uns 5.000 quilòmetres, hi ha més de 4.000 frenades. Podeu imaginar la quantitat d’energia i estrès per als frens … i les temperatures oscil·len entre els 300 ° C del moment en què el pilot comença a frenar fins als 700-800 que es pot arribar primer a cada corba “. Després hi ha el tema de la durada dels frens de la cursa: tant els carboni com els de ferro colat avui es poden utilitzar per a més durar 24 hores: els desenvolupaments dels darrers vint anys permeten a Brembo per garantir el seu ús. necessari, tenir un marge de fiabilitat; El seu reemplaçament, un moment inevitable, ara té lloc només per a necessitats particulars, per exemple, perquè l’equip té temps de dur a terme mentre s’estan duent a terme altres reparacions, de manera que els cotxes tinguin un estat perfecte per al reinici “. Abans del 1999, els equips van haver de planificar la substitució dels discos i les pastilles després de 13-14 hores de la cursa.
Límits i diferències
–
Evidentment, hi ha límits en el disseny de sistemes de frenada, dictades per les regulacions tècniques de les diferents categories i per la necessitat de contenir costos: materials permesos (el carboni està prohibit per a GT, com altres materials que, per a les alicates, no poden superar un cert nivell de rigidesa), la mida dels discos (màxim 380 mm), el nombre de pistons. També hi ha diferències en les plantes previstes per a les hipercars LMH (Ferrari, Aston Martin i Toyota) i les destinades a LMHD: les primeres tenen el component híbrid per a l’agent, amb la recuperació de l’energia que fa que els components molt grans siguin superfluos, mentre que en el segon l’híbrid és a la part posterior, per tant, els requisits més grans (els discs són més gruixuts i els calibradors més grans). Els sistemes proporcionats als diferents equips tenen petites diferències entre ellsper adaptar -se millor als cotxes individuals, però un cop aprovat a principis de la temporada no es poden modificar més.
El món dels grans premis
–
A la Fórmula 1 són les coses, el fàcil que és imaginar, molt diferent. Els discos són més petits i de diferents formes, el nombre de forats de ventilació és molt més elevat (encara que sigui inferior al passat), les alicates són més petites: La seva tasca és òbviament diferent, ja que han de durar 300 km i no 5.000. Els dissenyadors pretenen optimitzar el refredament dels discos i la reducció del pes, fins a l’extrem. A més, no hi ha límits a cap canvi a introduir durant la temporada. Brembo proporciona nou dels deu equips de F.1, donant a tot el sistema a cinc equips i alicates a quatre persones més. Les solucions estan altament personalitzades (per exemple, en el disseny de les alicates, per a les dimensions, per a la necessitat de ventilació, per a l’objectiu de rigidesa i pes), mantenint òbviament una separació rigorosa del treball realitzat per als diferents equips; Als tallers Brembo heu estat treballant a Single -Seater 2026 des de fa tempsque serà molt diferent i que, per tant, també tindrà noves necessitats al respecte. “L’evolució és contínua i es tracta d’una investigació incessant de solucions ideals per a cada equip – explica Zonca – algunes de les quals ja coneixen les seves necessitats a principis d’any, mentre que d’altres requereixen passos evolutius durant el campionat: per aquest motiu, sempre hem d’estar disposats a respondre ràpidament a les seves peticions”.
