A principis dels anys 80, el món dels ral·lis es va animar exclusivament amb cotxes de dues rodes motrius: Audi va introduir la tracció integral quattro, va guanyar dos Campionats del Món de Pilots i dos de Fabricants i a partir d’aquell moment va ser un “mai més sense”, també per a altres marques.
Molt abans que el món del motor (i el món dels cotxes en general) fos envaït per l’electrònica, hi va haver un temps en què la tecnologia mecànica va marcar la diferència. Una de les novetats més significatives en el món de les carreres es va produir als anys 80, quan Audi va ser pionera en visió i oportuna a l’hora d’introduir la tracció integral quattro a les carreres. Aleshores, el món del ral·li només coneixia els cotxes amb tracció a dues rodes, principalment tracció posterior però també tracció davantera. Els avantatges? Cotxes més senzills, àgils i lleugers. Aleshores, la companyia alemanya va portar el quattro al seu debut i va canviar per sempre la història de la disciplina i de l’automobilisme en general.
Debut guanyador
—
L’Audi quattro va fer la seva primera aparició al Campionat del Món de Ral·lis de Monte-Carlo 1981, l’últim any de la primera classe del Grup 4 i abans de l’èpic Grup B, el més fascinant i alhora controvertit del món dels ral·lis. Van ser anys de curses esgotadores, amb maratons de 40 o 60 proves especials, moltes de les quals es feien de nit, i proves que, entre trasllats i trams cronometrats, van superar els 4.000 km. No cal dir que la fiabilitat dels cotxes era un element essencial per participar en aventures d’aquest tipus, als camins de terra més difícils del planeta i als camins i llocs més remots de la Terra. En aquella temporada, l’Audi quattro va participar en vuit de les dotze esdeveniments del calendari del campionat del món. Malgrat un context general inicial molt escèptic sobre la tecnologia desenvolupada i portada als diferents camps de competició per la companyia d’Ingolstadt, els resultats no es van fer esperar. Després del debut amb les retirades de Hannu Mikkola i Michèle Mouton (salvada per la nostra Fabrizia Pons, formant la tripulació femenina més famosa de tots els temps en la disciplina), el primer triomf va arribar al Ral·li de Suècia, històricament la segona prova de la temporada. Va ser el primer indici real de com un cotxe més pesat i mecànicament complex, amb tres diferencials (davant, central i posterior) però amb qualitats de tracció clarament superiors a la de la competència -sobretot en terrenys de poca adherència- podia competir molt bé amb els més lleugers de tracció a dues rodes.
Any d’ajust
—
El projecte original d’Audi quattro va explotar el conegut motor de cinc cilindres en línia (una altra obra mestra de l’enginyeria, marca registrada i símbol d’Audi, portat fins als nostres dies amb el 2.5 Tfsi de l’Audi RS 3). Aquest motor, muntat al davant i amb una cilindrada de 2.144 cc, era capaç -en una fase inicial del projecte- de lliurar poc més de 300 CV. La temporada 1981 també va suposar la primera victòria històrica de Michèle Mouton al mundial, amb l’excel·lent Fabrizia Pons al capdavant. En aquells anys, el Ral·li de Sanremo va veure desenvolupar la cursa al llarg de 2.792 km, amb una seixantena de proves especials: les d’asfalt a Ligúria, amb els històrics San Romolo, Bajardo i Colle d’Oggia encara avui en dia, i les de terra a la Toscana. L’any va acabar amb el segon triomf de Hannu Mikkola, amb motiu del 37è Ral·li, l’última etapa del Campionat del Món. Per tant, tres victòries d’Audi l’any del debut del quattro al Campionat del Món de Ral·lis, preparant el millor per als propers anys.
El primer títol mundial
—
L’any 1982 Audi va aparèixer a la línia de sortida del Campionat del Món de Ral·lis reforçat, amb un cotxe més lleuger i potent i tornant a centrar-se en Hannu Mikkola, Michèle Mouton i fent-los equip amb l’expert suec Stig Blomqvist. Els oponents? Un tal Timo Salonen en un Nissan Violet GT, després campió del món el 1985 amb Peugeot; l’esquadra d’Opel liderada per la llegenda Walter Röhrl i un emergent Henri Toivonen, que després va morir el 2 de maig de 1986 al Tour de Corse juntament amb el navegant Sergio Cresto; i Lancia acabava de presentar el 037 Rally, portat a la carretera per Markku Alén. I després, només en algunes curses, la presència d’Attilio Bettega, Fabrizio Tabaton, Adartico Vudafieri, Jean Ragnotti, Bruno Saby, Jimmy McRae (pare de Colin i Alister), Ari Vatanen i Björn Waldegård. En aquest context, al llarg de la temporada té lloc un cara a cara entre Audi i Opel. Si el Campionat del Món de Pilots va per a Röhrl (va descartar un tercer i un quart lloc, en virtut de la regla segons la qual es tenien en compte els set millors resultats de la temporada), el segon, tercer i quart lloc de la classificació de Pilots dels tres Audis oficials permeten a la marca amb les quatre anelles celebrar el títol de Constructors. No només això: Michèle Mouton va estar a prop d’aconseguir una gesta històrica, la de ser la primera i única dona a guanyar el Campionat del Món de Ral·lis. Guanyadora a Portugal, Grècia i Brasil, només un desafortunat error de transmissió li va impedir guanyar el Ral·li Costa d’Ivori (que després va anar a Röhrl) i amb ell el Campionat del Món. Mouton’s marca un dels “si” més grans de la història de la disciplina; mai cap dona ha tornat a aspirar ni a pensar en competir en un Campionat del Món de Ral·lis.
Un domini
—
El 1983 va ser l’any del dualisme Audi-Lancia, un repte que va passar a la història, que també va inspirar llibres i produccions cinematogràfiques. Si Lancia mereix mèrits d’haver guanyat el darrer títol de fabricants d’un cotxe de dues rodes motrius amb enginy i astúcia, Audi es mereix no només per haver guanyat el Campionat de Pilots amb Hannu Mikkola i l’Audi quattro A1 primer i després A2, sinó també per haver demostrat al món quina era la millor tecnologia mecànica per competir en aquestes competicions. No és casualitat que en aquells anys, quan l’any 1984 Audi celebrava els títols de Pilotes i Fabricants, la resta de marques estiguessin ocupades desenvolupant cotxes de ral·lis amb tracció total. Entre els primers hi havia Peugeot, amb el 205 Turbo 16 sota l’atenta mirada d’un tal Jean Todt, després molts altres, des de Ford fins a Lancia amb el Delta S4 a finals de 1985.
L’abolició del grup B
—
A causa dels pesos cada cop més reduïts i dels motors cada cop més potents, amb millores de l’ordre dels 40 CV anuals, l’any 1984 l’Audi quattro A2 lliurava uns 400 CV. Però és en el període de dos anys 1985-1986 on l’evolució tecnològica -recordem-ho, gairebé sempre només mecànica, no electrònica i no de seguretat- va empènyer tot el circ a exagerar. Cotxes cada cop més exagerats, amb potències que en les evolucions finals van arribar als 600 CV declarats més o menys, aviat es van transformar en cotxes cada cop més perillosos, per a les tripulacions i per al públic. Els accidents del Tour de Corse i Portugal 1986, sense oblidar la mort d’Attilio Bettega l’any anterior, van empènyer la FIA a revisar els programes dels anys vinents: a més de l’extrem i encara més exasperat Grup S, es va introduir el Grup A, progenitor del WRC.
Símbol d’una època
—
El cant de l’Audi de cinc cilindres darrere de la muntanya, l’elegant ball de les quatre sobre superfícies relliscoses i les batalles interminables d’aquells anys són una imatge difícil d’extreure del record dels entusiastes. Audi, amb la seva revolucionària tecnologia quattro, no només va marcar una època, guanyant tant els títols de Pilots com de Fabricants per primera vegada amb un cotxe 4×4, sinó que va canviar per sempre la història del ral·li i del motor en general. D’una banda, cap fabricant ha aconseguit mai més guanyar (ni tan sols intentar guanyar) un títol tan prestigiós; d’altra banda, es va demostrar com aquesta tecnologia també podria ser una alternativa molt vàlida per a cotxes de carreres, esportius de carretera i aplicable no només a vehicles tot terreny durs i purs.
