Aston Martin AMR26: per què el cotxe d’Adrian Newey sembla original

Tothom esperava ansiosament l’AMR26 de Barcelona, ​​que ahir va sortir a la pista gairebé al final de la sessió de la tarda amb Lance Stroll, mentre que avui condueix Fernando Alonso. L’espera va ser recompensada. Com ja hem comentat, el cotxe va arribar tard a causa de discrepàncies concretes detectades per Newey durant l’estiu entre el simulador i el túnel de vent, que no garanteixen la fiabilitat precisa de les dades processades. Però, en realitat, gran part de l’endarreriment en la programació, seguint el que d’alguna manera és una marca comercial de Newey, va ser la resolució definitiva d’un aspecte aerodinàmic, però sobretot mecànic, que, com les primeres imatges difoses ahir a la tarda pel mateix Aston Martin, és radicalment diferent de la de tots els monoplaça rivals.

De fet, l’AMR26 no seguia cap tòpic comú amb altres monoplaça, començant pel morro de secció ampla amb el perfil inferior que el fa semblar un pelicà connectat a l’ala davantera mitjançant pilones curtes ancorades al segon element (vista lateral ovalada 1). Els costats destaquen com la tendència de les preses d’aire de la bústia potser es pot dir que s’ha acabat o més aviat es reinterpreta. De fet, les entrades de l’AMR 26 són essencialment periscopis cap amunt, una mena d’embut com a entrada, amb un gran llavi a la vora inferior (vista lateral ovalada 2). Els laterals no només són molt inclinats pel que fa al perfil, sinó que són extremadament curts i estrets, destacant una ampolla de Coca-Cola extrema. Això explica l’adopció de grans sortides d’aire calent al capó (vista lateral ovalada 3), molt avançades, força allunyades, de fet, de la part posterior.

L’adherència dinàmica de la unitat de potència és de forma triangular i replica la del Ferrari de l’any passat però més ample i semblant a l’actual a través de les dues aletes (aletes) dels seus laterals (vista lateral oval 4 i vista frontal oval 3). El capó està rematat per una gran aleta vertical que s’estén gairebé fins a la vora de la carrosseria posterior. Aquest últim és molt estret a la part inferior, efectivament una segona pell al voltant del mecanisme d’engranatge. Observem la suspensió posterior de la barra d’empenta com la davantera i l’adopció de solucions multi-enllaç. La posició del triangle superior és molt interessant i destaca com el braç posterior pràcticament horitzontal (vista posterior oval blau) és molt més alt i ancorat a la base del suport de l’ala posterior respecte al punt de fixació del braç davanter, a favor d’un anti-esquat accentuat, però sobretot amb una clara funció de gestió del flux aerodinàmic, a favor d’una millor extracció d’aire a través del difusor. Ambdues suspensions es caracteritzen per l’esquema de la barra d’empenta. A la part davantera, crida l’atenció la forta inclinació del triangle superior (fletxa groga 2), així com l’avenç de l’articulació de la direcció (oval 1). Sens dubte, són opcions mecàniques amb una forta motivació aerodinàmica al darrere, per a una gestió precisa dels fluxos que surten de l’ala davantera, en les dues configuracions aerodinàmiques actives. El que crida l’atenció, davant les primeres imatges, és que fins i tot en una primera anàlisi aquest cotxe té innombrables punts originals i secrets que, com s’ha dit, justifiquen plenament els temps de gestació més llargs que van ser necessaris per a la seva creació. En definitiva, Newey no s’ha negat en termes d’originalitat, ara pel que fa a les actuacions reals caldrà esperar almenys fins a les proves a Bahrain.